“西直门立交的走法，极易对人的行为判断造成困扰。”

被戏称为“世界第九大奇迹”的西直门立交桥，让不论开车还是步行的你，从路标就开始迷糊：“去往西二环，机动车请绕行匝道。”下排所列图示，是连转6个360°的圈儿，仔细一看，“这不中国联通标志嘛！”
西直门立交于1999年建成，建造耗时4年，投资2亿元。据其建设单位北京市政工程设计研究院的说法，西直门立交借鉴了国外先进经验，使得车辆可以从快车道直接左转，从而避免道路交叉干扰。与立交桥迅速建构现代化城市路网的出发点相同，设计方起初的用意，是疏导通往紫竹桥、新街口及动物园等方向的车流。虽然上世纪90年代的北京还未像今天这样成为“首堵”，但西直门立交还是引发了不小的轰动。拔地而起的立交桥，将高架路网的现代化元素注入西二环路段，让人们憧憬、欣喜；但随着北京市机动车保有量的逐年增多，以及新型立交在辨识路况方面带给司机的陌生感，立交桥建成了，北京城却反而越来越堵。
网友urmycat心酸地写道：“每天不得不从该桥上开车经过，最难的是从动物园方向上二环往南开，一个简单的右转，第一次违章了，说直接右转线只能走公交；第二次在桥上转了三圈，最后转到北二环上调的头；不解开这个谜团不罢休，第三次，找了某达人带路，上桥直行，右转，右转，接着右转，哎呀，原来这还有个旧桥咧！别搭理那些个路标，再右转……当我来在宽阔的西二环上，心情豁然开朗，这世界上还有什么难题解决不了的？”
这也许是每一个兴冲冲昂头上桥却沮丧地垂头绕圈的开车人的真实写照。北京的司机走立交桥，一般习惯先向右出主路，而西直门立交的到来也规定了唯一的走法：欲向左转，必先右转。右转之后，再次右转……“西直门立交的走法，极易对人的行为判断造成困扰。”同济城市规划设计研究院城市发展研究中心主创规划师苏运升说。

到底是应该以公共交通系统为主导，还是以机动车辆系统为主导？

2011年，媒体人于德清一篇题为“北京西直门立交桥在为城市规划‘背黑锅’”的评论，再度让西直门立交成为舆论焦点。在他看来，“一般的立交桥面临的不过是四个路口，而西直门立交桥面临的是五个路口”。这让西直门立交桥注定不是一座平凡的立交桥，而更像是两座立交桥的复合体。
苏运升眼中的西直门立交，融“复杂、经济、经典、错乱”于一体。复杂，是这里路口繁杂、弯道交错，除了汇集五个方向的车流量，还是三条地铁线路的中转站；经济，是因为一座双层立交桥便占据交通枢纽区域的核心位置，结构经济，“是省钱省出来的一座立交桥”；经典，是这座立交的类型，逃不出苜蓿叶型的经典风格，主动避免车流冲突，尽力营造外形美观；而错乱，则体现在立交桥与周边交通系统与公共设施的脱节、相悖。
“比如我要从新街口去动物园，是开车去还是坐地铁去？”苏运升问道。这就带出了现代城市的一个悖论：到底是应该以公共交通系统为主导，还是以机动车辆系统为主导？他认为西直门作为“到达交通”的疏导偏弱，主要功能还是以“通过型交通”模式体现。首都也是“首堵”，既然如此，机动车辆交通模式已难以在短期内改变，接下来该做的，是如何引导大家坐地铁、搭公交出行，以实现对公路路网拥堵的真正疏导。“你通过西直门立交去动物园，开车肯定堵，上桥犯迷糊。”苏运升的建议，是尽量避开西直门道路拥堵、转向繁杂的一面，而选择公共交通出行。“现代城市机动车的基础设施，会逐渐被以人行活动为代表的公共空间替代，这是城市交通发展的大方向。”
那么西直门立交会否效仿韩国清溪川高架进行改造？苏运升对此直言，简单粗暴的拆除肯定不是改造西直门立交的最好方法。但随着近期甚嚣尘上的“北京市政府东迁通州”传闻不断升温，西直门在未来也并无拆建改造的可能。“如果能先找到中间的绿地加建建筑，通过步行联系接驳的办法，也可以加强到达式交通。”所以，未来不排除用国际竞赛的方式对立交桥进行改造。
其实西直门立交起初规划时，设计人员并未预料到北京二环圈附近会在二十年的发展中“狂飙突进”。“想不到的，是写字大楼、摩天大厦的陆续建起。”北方工业大学建筑学院副教授吴正旺说。立交桥的疏导功能被城市化、现代化的快进所逆转，而其复杂性、荒谬性则被人为放大。在这个过程中，我们需要给予西直门立交桥及它的伙伴们的，不仅仅是抱怨和调侃，还应该有分担和缓解。毕竟，坐地铁、坐公交的人多了，立交桥的交通压力也自然就减轻了。