高架桥地下化？是的，你没听错。这是去年台北市长候选人连胜文前往东京交流考察后，在台湾“九合一”选举前抛出的公共提议。按他的计划，将在高架桥底的河流下方挖掘新通道，以拆除久遭台湾社会诟病的新生立交桥存废问题。
“高架修到水下，是想让我们以后准备水陆两种车开吗？”网友如此调侃。
高架桥的改造、修缮问题已是公共领域的老生常谈。由于部分高架桥无法承担疏导交通及便利市民的作用，导致社会对于高架桥的态度无法统一：激进者高呼拆掉；保守者强调保存；持中间立场者，则希望通过整合修缮或变相改造来实现高架桥的温和“变形”。
争议中，高架桥开始上演“变形记”。

预备变形：台北新生高架桥

有没有一个公共议题，能够令2014年台湾“九合一”选举期间的竞争对手彼此放下成见，力撑对方？答案虽然难找，但这个议题确实存在：新生高架桥改造。
国民党籍台北市长候选人连胜文主张实现高架桥地下化。他提出，可仿效东京京都经验，对高架桥在地表下进行改造。此语一出，众皆哗然。新生立交桥下，流淌的是台北瑠公圳的支流崛川，将高架改造在水下，这不天方夜谭吗？出人意料的是，连的参选对手柯文哲，对于改造新生立交桥也有类似看法。不过他的建议稍显理性：拆除高架，将原本河川两侧道路规划为景观大道。
新生高架桥，就这样在理论上被台北市的两位参选者肢解、变形。
作为台北市第一条南北向高架道路，新生高架桥于1983年通车，横跨台北中山区、中正区及士林区，是全台北的交通动脉之一。虽然将台北南北两头进行贯通，但新生高架在近30年里曾有被鉴定为“危桥”的“案底”，高架闸口曾竖立有“逾震度五级地震，本桥封闭”字样的通告。也正基于此，新生如何实现真正意义上“新的再生”，成为台湾公共舆论的长期焦点。
新生立交桥的存废与否，向来是台北市长候选人的必答题。2006年，民进党市长候选人谢长廷公开表态希望拆除新生高架桥，以换得地表下深埋古圳（瑠公圳）的再现。国民党籍市长候选人郝龙斌则希望用20亿元对高架进行改造。这也意味着，新生高架的改变在所难免。
问题是，如何改变？新生如何实现现代城市的“高架桥变形记”？是激进彻底，将高架推倒重来，还是曲线改造，变交通枢纽为观景中心？新生立交的存与废、去与留，仍将成为未来台北城市布局中各方较劲角力的焦点。新生高架桥，时刻预备着“变形”。
《中国时报》采访部副主任谢锦芳曾在专栏中写道：“从都市发展角度来看，台北市捷运系统逐渐完备，老旧新生高架桥可以功成身退，未来无论转型为空中花园，开辟国内第一条单车高速公路，或择段复育地底古圳，都可以为市民增加新的绿地与亲水空间。”也许这可以为新生立交桥的“预备变形”提供一点思路。

变形成功版：纽约高线高架桥

把高架桥直接“变形”为观景公园，纽约做到了。
1934年，30英尺高的高架铁路（高线）在曼哈顿西区建起，“这是为了避免我们的市民在地面受到交通事故”。可以想象，这条当时纽约政府给出的修建理由，若被放置于当下社会，恐怕会被贴上“逻辑混乱”标签：“难道建座高架桥，就能确保交通安全吗？”
于19世纪上半叶出现的铁路，带动了都市出行的长距离交通。直至20世纪后汽车在美国大都市的率先普及，才让此前一直领衔长距离运输的铁路遇到了真正对手：公路。公路在一定程度上解放了中短途的交通连线，而大众社会一直视高架公路为高架“始祖”。时至今日，铁路与公路相比似乎不受社会重视，只是作为长途旅行而存在。话虽如此，但在上世纪三四十年代，高架铁路仍然比高架公路更为普及，甚至更时髦：向窗外望去，铁轨上车厢移动产生的舒朗间隔，确实比汽车一成不变的飞驰来去更令人眼前一亮。
“高架铁路变形记”的灵感，最初来源于1989年的法国。自负的巴黎在将一条4.5公里的铁路改造为绿荫步道后，开始稀释高架铁路略带煤炭工业化的气息，并成功在城市中培养出以“一杯咖啡漫步绿道”的布尔乔亚风。自铁轨变形为绿道，全巴黎人能从容地说出一个他们自己造的浪漫词儿了：bourgeoisie（布尔乔亚，即资产阶级）。
如果说高架铁路的改造师从巴黎绿荫步道，那么“高架铁路变形记”一定滥觞于20世纪末与本世纪初的美国。在经历了一场场铁路、公路领衔的交通大变革后，美国的城市出奇一致地意识到高架铁路改造的必然性。领先作出转变的就是纽约高架铁路。上世纪60年代，洲际间交通压力增大，汽车在城市交通中登场亮相，连带掀起一股“公路路网大旋风”，这也间接刺激了高架铁路的发展。随后南部大片铁路遭拆除。废弃似乎不可避免。
如果事情到此结束，就不存在“高架铁路变形记”一说了。面对地产商信誓旦旦的“拆无赦”，执着的纽约“保路”人士，令这座城市看到了高架保护的曙光。而“保路”人士中，有两位是居住在高架铁路附近的本地人。他们成立名为“高线之友”的团队，为高线再造鼓与呼。
随后，美国建筑家凯西·琼斯介入再造项目，并与荷兰景观建筑师皮耶特·奥多夫一道，将纽约高架铁路改造为曼哈顿中西区域的一座空中花园。如今的高线公园，旧时往来于纽约肉联厂与哈德逊港口间的铁轨依稀可见，周围遍布草木植被，为公园颇增怀旧意境；长凳、小餐车及夕阳余晖下的观景台，凸显出现代化都市纽约的城市厚度。怪不得有媒体如是评价：“曼哈顿高线80余年的历史，是一个现代城市演变中旧建筑改造的经典案例。”换个角度看，曼哈顿高线80余年的历史，未尝不是城市高架铁路的一段曲折“变形记”。
而高线公园正是一个现代城市演变中旧建筑改造的经典案例。

变形极端版：韩国清溪川高架

首尔（汉城）清溪川高架桥在2003年“绿色变身”为城市休闲空间，为高架桥的“变形记”提供了又一个典型范本。
首先得从清溪川这条韩国古老的河道说起。清溪川见证了首尔在600年历史长河中的兴衰起落，51平方公里的流域面积，汇聚了14条支流，分布在首尔南北两侧。由于处于早期汉城中轴线的中端，清溪川与数代首都市民爱恨纠葛。河岸边会举办跨桥、踏桥等传统民间活动，而长期居住在两岸的贫困户则成为城市高光发展背景下的晦涩色调。
由于位于城市中心，且四周环山，一旦雨季到来，雨水低流极易洪涝。这也促使城市治理者在广桥至五间水桥水段上，建起两座高架公路。1967年是清溪高架元年。
高架建成后，日行车量高峰期可达12万，成为彼时首都汉城名副其实的“交通快线”。由此，“清溪川隐去向下，高架桥抬头向上”的都市区域格局开始显露，高架所处领域，成为城市中心区的产业重地。
高架桥的使用延续至本世纪初。汽车尾气排放、清溪川水污染问题开始困扰城市管理者和居民，而高架的逐步老化、年久失修，带来了安全隐患问题。2002年，有“推土机”之称的李明博出任首尔市长。2003年，韩国举国家之力，投入3700亿韩元巨资，正式启动清溪川改造工程。
高架桥首当其冲受到冲击。由于功能与“保护河川”项目截然相悖，于是，混凝土落下，高架桥拆除。2003年，使用36年的清溪川高架被拆除，覆盖于河道之上的水泥板被打开。在清除河川暗渠中的污秽后，一条流经市内的清溪川护堤被修建，并在河道下游留驻了三个高架桥墩。按时任市长李明博的说法，清溪川新景观内的三个桥墩，是“高架桥的另一种存在方式”。
2005年，清溪川河道修复项目正式与首尔人民见面，沿河的文物、建筑依稀透出这座城市600年间的厚度与积淀，堤坝两侧花木成群，延堤栈道曲径通幽，而清溪川则摆脱了高架桥的横亘束缚，在首尔商贸区中心静静而流。曾经的高架桥变身城市文化休闲中心，高架变形记在首尔进行得彻底激进，但只要为人民所接受，也就够了。

爱恨高架桥

高架桥在城市化的不同阶段成为城市景观象征，在都市发展的历次起伏中更替功用。那纵横交错、疏密有致的盘旋公路，似乎也诉说着现代人对它的褒贬不一，以及爱恨纠葛。

谈及高架桥，现代人思绪繁复。
当涌动的车流凌驾于高架桥之上，“交通大跃进”引发的便捷效应渐显，我们抬头仰望墩柱撑起的桥面，鸣笛音作响，那是不可阻挡的时代先声；当桥边商圈日趋败落，车辆尾气扰民生厌时，人们垂头走过高架下的四方荫道，发动机轰鸣，这是不愿再听的都市噪音。
面对高架桥时，我们自相矛盾。我们憧憬它，期盼它，寄希望于这种交互式疏导工具能理顺城市交通，于是建造它；我们肯定它，赞美它，认为这种都市上下层叠景观功能卓越，意义远大，于是使用它；我们厌倦它，鄙夷它，视其为“噪音废气发源地”及“城区商圈扫帚星”，于是拆掉它。
爱之，恨亦相随。高架桥，拷问着我们每一个现代人对于所处城市，以及这个时代的态度。

高架桥照耀大都市，立交桥开启城市现代化的快速通道。

洛杉矶城内最重要的建筑，是一座1953年启用的四层立交桥。这座立交桥体量庞大，张牙舞爪，呈多层重叠高架状，在将101、110两条高速公路串起的同时，也让洛杉矶成为四层立交桥发展史上的“第一城”。“洛杉矶的崛起，肇始于高速公路初建期。洛杉矶被普遍视为现代化大都市，则全拜这座四层立交桥所赐。”加州大学洛杉矶分校的埃里克·阿维拉说。
1987年，人民路高架桥在广州市越秀区闹区立起，它是中国大陆第一座高架桥。15万广州市民涌上桥头，一时间万人空巷，人人引以为荣，争相前去观光。“广州奔向现代化”的类似标语，在当时沿街报刊亭内的纸质刊物上随处可见。透过媒体当年拍摄的照片，人民路高架桥某节点人潮涌动，“密集恐惧症者，慎看”。
高架桥照耀大都市，立交桥开启城市现代化的快速通道。两者关系紧密，互为补充：立交桥属于高架桥的一种，在空间层面的功能性对后者进行部分补充；高架桥在立体结构上让渡立交桥，使之体格丰茂，促其体态充盈。某种意义上来说，立交桥与高架桥一道，曾经照亮全球城市通往现代化大都市的康庄大道。
也许正如埃里克·阿维拉所言，如果四通八达的公路网格象征着战后城市新的生活方式，那么四层立交桥则成为洛杉矶在国际社会上寻求自我认可的另一条路径。《卫报》近期发表了关于城市建筑的系列文章，其中就有专文论述洛杉矶的四层立交桥，文中引述历史保护主义者观点，认为它既连接了城市和郊区，也让市民对汽车及这项建筑越发依赖。简言之，因为它，洛杉矶开始散发“国际范儿”了。
同样因为高架桥而走向国际的城市还有广州。这座远离中国北方政治中心的岭南城市，改革开放后成为城市现代化的急先锋。以白天鹅宾馆为代表的中外合资五星酒店，以区庄立交为代表的双环式立交，以人民路高架桥为代表的城市高架疏导网络……它们共同构成与见证了羊城的现代化之路。

复杂的规划，高耸的巨兽，让人们对高架桥爱不起来。

“绕了一小时该到复兴门了吧。”
“别闹了，我晕在西直门立交这儿了。”
第一次走西直门立交的司机会迷路，第二次走会迷路……第N次，好吧，依然迷失在西直门立交的纵横交错中。
提升交通速率的同时，如何做到让城市人快速接受，成为摆在高架桥面前的难题。素以“设计混乱”著称的北京西直门立交，确实为北京提供了便捷的多道快速路，但其“进口通行高，出口通行低”的特点，又在某种程度上成为司机驾车的累赘——你不会指望能够快速通过一条可能连路都分不清的高架桥或者立交桥。
事实上，在功能与设计上南辕北辙的高架桥遍布全球。最早出现在英国的复式立交桥，位于第二大城市伯明翰。这座名为“格里夫瑞山”的立交桥由560根水泥柱支撑，共有18条车道，从高处向下俯瞰，状貌酷似意大利面，伯明翰当地媒体称之为“意大利面出口”，当地司机则称之为“绝货”：“在伯明翰开车简直闹心到绝望！”
如果说复杂，或是不合理的规划设计，令高架桥遭遇后功能主义时代的第一次城市信任危机，那么其带给城市公民的环境负能量，显然已经无法令人再提与“爱”的相关字眼了。这一次，城市人对高架桥由爱生恨。
全国首座高架桥的建成，令上世纪80年代末的广州人收获虚荣心及荣誉的同时，也间接消弭了这座城市老城区商业圈的繁荣。位于越秀区的人民路商圈，曾汇聚南方大厦在内的一众百货零售楼厦，并孕育出独具岭南风格的沿江路骑楼商业街。1987年，人民路高架桥建成，以一种后工业时代在中国的特有强劲姿态，强行插入原本生机荟萃的人民路商圈。千年商埠的肌理、脉络被突然耸立的高架巨兽打乱、重塑。
这下人们不答应了。尽管提高了出行效率，暂时缓解了城区交通堵塞，但高通行率、多通道带来的必然是噪音、废气污染。临近高架桥的骑楼街上宿下商的模式也朝不保夕，零售服务业受高架桥的影响格外明显。“简单地说就是开车的人多了，逛街的人少了。”于是，产业开始降格，零售服务业变为批发销售，因高架桥建造而被迫拆迁的房屋旧所不计其数。
“高架桥的到来，使得商圈衰落不可避免。”广州市政园林局总工程师黎宝松的这一叹，代表人们对高架桥的一种情绪，“怎么也爱不起来了”。

高架桥，我们为何对你既爱又恨？

20世纪初，亨利·福特发明的第一辆T型车，开启了世界汽车的工业革命时代。流水线生产方式令效率倍增的同时，也令美国转变为一个汽车国家，即便是劳工阶层也能拥有一辆自己的汽车。这也开始刺激城市公路路网发展。
从符号学角度看，公路与通信有着极其相似之处：都是通道；都能提供快速便捷的服务；都需要时间、空间的转切换位；发展到一定阶段，都能形成一定规模的网络。唯一不同之处在于，通信是通过电缆运输传播，电缆可埋于地表之下；而汽车在公路上行驶，却无法沉入地下运输，于是当汽车保有量达到一定数量时，时代呼唤完善成型的公路路网。既然无法像通信的电缆一样埋藏在地表下，那么就索性往高处发展，是为高架桥。
而当这种旨在提高交通效率的建筑以一种都市景观姿态闯入复杂城区时，起初因为交通发展的必然性，市民肯定它、接纳它。甚至在某个时期内，高架桥成为进步的象征：积极向上的桥体多维度供给通道，敦实厚重的桥桩支托起汽车一族的都市梦，在极具指向性的路标、指示牌的正确引导下，所有以高架桥为现代化标志的城市都是极富正能量的，因为时间就是金钱，时间就是效率。而高架桥躬逢其盛地为以“发展、加速”为主题的城市发展开启了多条快速通道，为城市交通压力“松绑”、“减负”。
当象征着“高效”、“疏导”的高架桥在被最大化利用了二三十年后，人们对于其外形、功能的抱怨开始出现。当越来越多学者、专家、媒体呼吁正视老城区历史定位，并对高架桥领衔的“都市怪物”进行鞭挞时，“拆除”、“爆废”高架桥的呼声出现了。这说明，承担着疏导交通、提高交通效率的高架桥，依旧难逃城市现代化建筑的普遍遭遇：当后现代思潮抬头，与现代建筑狭路相逢时，现代化建筑总显得尴尬无比。
1950年，梁思成提出北京古城保护方案，呼吁保护包括北京古城墙在内的古建筑。但中央政府仍然决定拆除古城墙，以发展都市现代建设。这其实可以理解：百废俱兴后，新中国首都的发展亟需提速，而梁先生“保卫古城”的后现代观念，不适宜地出现在一个人们普遍追求“大干快上”的时代。
学者冯原用“新衣服”、“旧衣服” 来解释人们爱恨高架桥的心理变化。“旧时候家里没钱，孩子都渴望穿新衣服，随意抛弃旧衣服；后来家里条件好了，人人都能穿新衣服了，孩子反而开始珍视起旧衣服。”而建造高架桥，便是人们渴望新衣的过程。再等到每座城市都遍布高架桥时，城里的人们忽然意识到，是不是发展得太快了，是不是新衣服更新得太快了，城市里的那些因高架桥而废弃的老屋与河涌、旧宅与栈道呢？那些旧衣服哪去了？
现代化追求，体现在提高效率建造高架桥；后现代思潮，则体现为“拆除高架桥，还城市历史原貌”的呼喊及诉求。两者任何一方走向极端，或出现“城市发展激进论”，或出现“停滞发展开城市倒车”现象。而两者相遇，则令风光一时的高架桥在当下备显尴尬。高架桥在城市化的不同阶段成为城市景观象征，在都市发展的历次起伏中更替功用。那纵横交错、疏密有致的盘旋公路，似乎也诉说着现代人对它的褒贬不一，以及爱恨纠葛。