赵本山烦透了买机票、误航班和“被追星”，索性花2亿元买了一架庞巴迪挑战者850公务机。

机上最多能坐14名乘客，有卧室、酒吧、健身房，能上网、发传真、打卫星电话、看DVD，还能开小会。最快能飞850码，最高能飞12497米，最远能飞5129公里，几乎可以从沈阳飞抵地球上任何一座城市。

买飞机是本山传媒的一笔大投资，赵本山的如意算盘是，将飞机搁在沈阳仙桃机场，交由中一太客商务航空托管运营，满足自用之余，还可外包出租“以机养机”。

就在赵本山买飞机的同时，一架价值3.5亿元的巴西航空“世袭1000”公务机，正从香港、澳门辗转至成都“路演”。据称，有多名四川富豪意欲购买。

更早之前的2009年9月，重庆的江北机场出现了一场8架公务机抢机位的盛况。因为第四届重庆市长经济顾问团年会的召开，世界500强福特、奥新银行、高迪苏伊士、联合技术、利宝互助、拉法基等企业总裁都坐着公务机来开会。他们的公务机或是庞巴迪环球快车、挑战者850、挑战者605，或是湾流4、湾流5、湾流200、猎鹰900、豪客800。涉及的公务机代理公司有东航、金鹿、环球、环亚、泛亚和上海外航。

赵本山们的身后，串起的是一条庞大的公务机产业链，链条上覆盖了庞巴迪等飞机制造销售商、民生金融租赁等融资租赁商、金鹿公务和国航公务等运营管理商，以及其他一群维修保养、地勤服务提供商。

从邵逸夫到赵本山

邵逸夫可能是中国最早使用公务机的人。

“上世纪90年代初，邵逸夫每年都要带着公司成员和家人到中国各地巡游一番，他都要包一架国航的波音737，包机价格一小时大概五六万元。”国航公务机公司总经理关超回忆。

严格来说，邵逸夫只能算包机。庞巴迪公务机中国区董事总经理廖学峰说，国际上对公务机有严格定义。“什么叫公务机？首先要满足两个条件：一是具备双发以上涡轮发动机、9吨以下、乘坐4至30人的飞机；二是要由专业飞行员驾驶。普通民航班机和公务机的区别就是公交车和的士、私家车的区别。”

廖学峰1995年进入公务机领域，是最早的从业者之一，至今，经他手卖掉的公务机有七八十架。中国最早的公务机消费群是来自世界500强的在华企业，1995年左右，壳牌等海外石油巨头因为要到中国偏远地区开展业务，经常会使用公务机，但问题是，海外公务机到中国会遇上空中管制等诸多问题，很难飞起来，他们不得不租用中国境内的飞机。海南航空瞄准市场空档，趁机引进两架庞巴迪里尔公务机从事租赁业务，“严格意义上说，这是最早进入中国的公务机。最初的使用者几乎全是国外的公司”。

长沙远大空调的张跃是中国第一个拥有公务机的人。

“当时，长沙是航班并不密集的内地城市，而中央空调投资往往达千万元以上，客户需要拜访厂家，张跃想到了公务机。”长沙通联航空技术有限公司总经理杨笑侬当时在远大负责组建、管理航空部，他说，1997年，远大购买了两架飞机：一架约3000多万元人民币的美国“奖状”喷气公务机，一架800多万元人民币的美国“贝尔206”直升机。此举在国内轰动一时。

“当年每架飞机利用率都超过了200小时，为公司执行过百次飞行任务，这在今天也是很高的利用率。公务机执行当天决定的临时飞行计划，每年也在10次以上，这在今天仍被视为航务奇迹。”杨笑侬回忆，张跃很快决定要买更大的飞机，“他认为，每年数百万元的运营费用不算高，比起每年7000多万元的广告费值多了。”

1998年，远大购了一架约900万美元的“奖状EXCEL”10座喷气公务机和一架约300万美元的“贝尔427”8座直升机，“这两架飞机至今仍在使用”，杨笑侬说，1999年，远大又购买了3架十几万美元的教练机“给员工、客户和朋友飞着玩”。结果，一架贝尔206—B型直升飞机失事坠入湘江，两死三伤。

2000年，杨笑侬离开远大，成为一名买卖私人飞机的经纪人，“大部分人买飞机是有实际用途的。例如王斌集团主要是希望从义乌总部用直升机飞到他在福建邵武的工厂，黎明集团主要是飞山上的煤矿，天瑞集团是为了配合一个旅游项目，而天目湖国际饭店和东莞的一个酒店主要是老板喜欢飞直升机。”

目前，中国公务机的主要顾客群是中国政府各部委、世界500强在华企业、中国大型民营企业以及演艺明星，主要用于外事访问、商务考察、商业演出、灾难救援、医疗急救等。

金鹿PK国航：中国公务机之争

“在长沙一次加满油，19吨，一路飞回来！”国航公务机副总经理闫聚丰站在首都机场附近的办公室里，发出指令。

这位有着1万小时以上安全飞行记录的机长，一天后将要执飞从长沙—南充—无锡的公务机飞行任务。包机的是长沙一家重型机械上市公司，一行十五六人，飞机是一架改装成21座的空客A318，隶属于安中石油，现由国航公务托管运营。

“包机费用大概每小时七八万元，再加上燃油等其他费用，一趟下来总共五六十万元。”国航公务机运行市场部经理崔小平说，“租公务机，国内提前一两天；亚洲周边包括东南亚，不超过一星期；飞美国、俄罗斯，7个工作日，几乎所有飞行都能保证。”

坐镇首都的国航公务机公司成立于2003年，是中国唯一的载旗航空公司——中国国际航空股份有限公司直属的分公司，目前托管6架来自安中石油、美的的私属公务机，关超解释：“公务机只是我们的一个小业务，我们实际上是一家包机公司，国航的三四百架全都可以往外租包机。”崔小平说，国航公务机机长曾多次执行过中国国家领导人出访专机任务以及外国元首来华国内访问的专机任务。“我们的机长飞过欧洲、非洲、拉丁美洲、北美洲，经验丰富，能听懂印度、中东口音的英语。”

李晶做了13年空乘，此前是国航乘务长，飞过国家领导人专机，到国航公务机4年，服务过外交部高官以及GE、丰田高管。“服务金字塔塔尖上的人和以前区别很大，以前是菜单式服务，现在是个性化服务。”李晶说，“一个领导喜欢在飞机上穿手工做的布鞋，我们就专门在北京定制了一双。有位客人在香港时喜欢吃生鱼片、寿司，飞到马尔代夫回程时还想吃，马尔代夫很热，生鱼片保鲜时间很短，我们与日本人开的一家酒店取得联系，起飞前3个小时去取，提供给客人。有时，客人要喝1万块的红酒，我们非常乐于提供，不过得额外付费。”

海航集团旗下的金鹿公务航空有限公司，成立于1998年，目前拥有和托管的飞机近20架，是亚洲也是中国最大的公务机航空公司，他们同样把基地放在了公务机市场的桥头堡——北京。2009年11月5日，金鹿公务引进了世界上最豪华的公务机之一——湾流G550型超远程公务机。金鹿公务书面回复《新周刊》采访时称：“仅2009年前三季度，金鹿公务有限公司的销售收入和飞行小时的增长幅度均超过31%，其前景非常广阔。”

之前的10月，金鹿公务与扬子江快运航空，共同注资3亿元，成立了上海金鹿公务航空有限公司，在上海浦东机场安放了2架豪客800型豪华公务机，目标直指2010年即将召开的世博会。“上海具有数目众多的跨国公司等大型企业，公务机市场需求十分广泛，具有良好的发展前景。上海金鹿公务航空将在发展公务机包机业务的基础上寻求突破，积极拓展公务机托管、FBO、公务机维修等上下游业务。”

上海金鹿公务直面的竞争对手是上海航空，不过上航只有一架豪客800XP公务机。“目前上航正与东航重组过程中，合并后，公务机到底如何确定还是未知”。上海航空媒体部经理王万龙告诉《新周刊》记者。

此外，山东航空旗下的彩虹公务机公司，本是仅次于金鹿的第二大公务机公司，曾因迎送美国前总统卡特、克林顿，泰国公主诗琳通等贵宾而名声大噪，但到2006年，便因空中管制过严、税费过高、机场太少、消费群不足宣告退出市场，仅运营6年。如今只留下一架赛斯纳飞机用于航空摄影、海洋监测、空中巡查等通用航空业务。

从庞巴迪到民生金融租赁的市场推手们

从1995年到2008年，廖学峰每年只能在中国卖掉3到5架公务机，“有时甚至更少，市场增长非常缓慢。公务机真正快速发展应该是从2008年开始的”。

以前，廖学峰碰到老板都会先介绍一番公务机的好处，比如机动灵活、节省时间、行程私秘、提升企业形象。“现在好多了，他们问我哪里的？我说庞巴迪的。他们就会说，噢，我哪位朋友就用你的飞机，我还坐过呢。”

民生金融租赁股份有限公司是中国唯一一家大规模操作公务机租赁的金融租赁公司，做的是团购生意，吃准的是公务机产业链的中间段。截至目前，民生金融直接定购了8架公务机，涵盖湾流、庞巴迪和豪客比奇三大公务机品牌。民生金融副总裁王新宇认为：“目前，全球公务机共有50000余架，其中美国约有20000多架，同为发展中国家的巴西约有2000架，而中国内地公务机不到40架。这和中国在世界经济舞台上的重要地位极其不符。”他预测未来10年将是中国公务航空高速发展的主要阶段，公务机有望达到800架左右，这主要取决于人们“仇富心理”和“低调奢侈”观念的转变、企业和个人资产的不断增长、汇率的变动、机场等配套设施的建设和发展。王新宇分析，融资租赁是国际公务机市场通用的融资方式，它一头牵着公务机制造商，一头连着公务机用户。租赁公司的介入，完善了公务航空的产业链，也使得购机代理等流程的专业化成为可能。

金鹿公务方面表示：“目前中国已经超越德国成为世界上第二民航大国，然而截止到2009年9月，中国大陆地区运营的公务机仅为美国的1/600。未来10年，我国至少需要1000架公务机。”

廖学峰透露，中国大陆目前有80多架公务机，但其中近40架主要用于飞行员培训、民航总局跑道测量，以及相关机构进行空中摄影、地面勘探和救护等，剩下的公务机不到40架。“被西方老板们享受了几十年的好产品，现在轮到咱们中国企业家了，中国成功人士享受公务机的时机已经到了。以前，国内公务机每年才增长3到5架，我估计未来一年会是一二十架的增长。中国未来完全可能会有2000—5000架公务机。”

关超很想把国航公务机打造成巴菲特旗下的NetJets商务机租赁公司，NetJets主要通过团购飞机压低购买价，然后将飞机产权分成若干等份以市场价出售给产权共有者，赚取高额飞机销售利润，飞机执管并非其主要的盈利手段。同时，NetJets还通过机队和市场占有率建立虚拟公务机公司EJM，利用执管飞机的空余运力、采购其他地区公务机运力等方式赚取包机利润。

关超一直感慨美国空域“备案制”与中国空域“报批制”的天壤之别。杨笑侬也认为：“全世界绝大多数国家都是规定某些区域、某个高度以上飞行才需要经过批准，而中国和朝鲜、缅甸等少数几个国家，全国全境飞一厘米高都要经过民航空管和空军双重批准，通用航空是全国唯一每天都需要批文、甚至需要军队批准的行业。”

王新宇表示认同：“中国大约80％的领空处于军方的直接管制之下，而美国逾90％的领空留作民用，中国空军在主要城市上空强制设置了禁飞区。”他认为，制约中国公务机发展的主要因素还有航线审批流程复杂、时间长，飞机采购批文限制。机场收费高昂，“中国最繁忙的北京、上海和广州三大机场收费最便宜，中西部机场收费反而非常昂贵”。进口关税高，“按照目前国内的进口税政策，公务机进口需缴5%的进口税和17%的增值税，综合税率高达23%”。