在路上，我们能发现的一个现实是，十年前的“金领”出租车司机，跟十年前的“包头”习俗一样，逐渐地没落了。
“在2002年我刚入行那一年，大年初一街头，一手拎着包头，一手牵着小人，要去丈母娘家拜岁，打个出租车去，是一件极有面子的事。”
许师傅在那一瞬间，沉浸在回忆里。
“‘包头’，侬还晓得伐？一包桂圆、一包荔枝用牛皮纸系成方包，上面贴一张红纸，老底子人都还记得，侬小姑娘估计否晓得了。”
听师傅提起来，我记忆中依稀还记得有这么种东西，垂髫之年在年节时南北货店里整整齐齐撂一包，走亲戚的时候带着。那个时候，是各家重要的礼品，从这家拎到那家，过完节后才能拿出来当稀罕零食吃。在现在鲜桂圆、鲜荔枝繁盛的年代，这些干货，不知道什么时候已经不再被想起来了。
“现在过年的时候，城市里都空了。一年收入好的，都买辆车开回老家去了，没什么人打车。以前过年的时候挣得多，四五百一天。现在，一上午能拉个份子钱就不错了，下午就不干了，回家歇着好了。”
许师傅在这个沿海二线城市开出租车已经十三年了。按他的说法，十年前跟现在，白班出租车的份子钱，从一天110元涨到130元，但平均月收入，从十年前开始就是六七千块，至今未变。算上通胀成本，收入不升反降。
许师傅称，他这两天是帮朋友代班开一下出租车，实际早两年就经朋友介绍到高速公路公司上班。算一下，出租车一个月仅有6000元收入，但是每天工作10个小时以上，没有节假日和双休，社保还要自己交。在高速公路公司上班，虽然一个月才4000块，但是每天8小时标准工时，不用操心生意，公司福利保障又全，算下来实际收入差不多，工作还轻松。最显著的是，身体变好了。
“有的人说你这个工作整天开着车跑，不是挺惬意的啊。其实一身病，腰椎间盘突出。最严重时，你看前面那个桥，这么近不到一站路，可是我那时是走不到的。现在，一口气走个五公里，嘿，腰也好了腿也不疼了。”
趁年轻抓紧日夜奔波，尽可能地多赚点，及早结束这“如履薄冰”般的生活，是大多数出租车司机的愿望。有数据显示，某地区有出租车营运资格的司机9000多名，其中有10年以上车龄的已不到15%，多数是开了三五年后“卖车走人”。
收入的下降、市场的饱和，使得十几年前堪称“金领”的出租车司机职业，逐渐没落。其实，在业内积累了一定人脉的司机，早已纷纷转做他职。出租车行业面临着自然的衰退，各类专车拼入市场，只是加速了出租车司机的转型。

专车是出租车的“敌人”？公共交通才是。

沈阳出租车罢工了，杭州出租车钓鱼滴滴司机，广州冲击Uber总部了。自去年年底开始，出租车和专车之间的冲突新闻不绝于耳，隔三差五刷下屏。这两天，远在彼岸的法兰西人民积怨奋起，抗议Uber已经威胁到了他们的生计。
在人们心目中，俨然刻画出一幅出租车司机和专车司机有着“不共戴天之仇”，仇人一见就要打起来的场景。但实际上，真是这样么？
“现在专车司机也难做。如果没有补贴，兼职司机想挣全职的钱，根本不可能。我朋友开专车的，不算补贴，一个月刨去开支也就四五千块钱。轻松是他轻松一点，没有订单的时候，就坐在酒店大堂里蹭空调，很无聊的，还不如我整天街上跑跑有意思。”今年是小陈师傅开出租车第五年，一问他“恨不恨”专车司机，他这么说。
“不过你说影响肯定还是有的。这两个月收入下降了不少，特别是5月3日以后，我记得很清楚。这天，滴滴突然大力补贴。现在一个月收入比打车软件补贴最高时少了40%吧，但跟以前没有补贴的时候比起来，也没少那么多，差个15%—20%吧。”说起这个话题，出人意料的是并没有太多的牢骚和臆想中的剑拔弩张。对于80后司机来说，他们更乐于接受变化而不是反抗与敌对。
“转行去做专车司机？也有想过。”小陈师傅坦率地说，“但一方面是要考虑如果以后补贴没有了，专车司机还好不好做。而且专车司机现在很多是带车入伙的，成本跟交份子钱差不多。另一方面，说实话，这两年出租车行业一直不景气。你看，私家车太多了。而且这两年公共自行车推广以后，起步价很少有人打了。以前鼓楼这里绕一圈很多的。地铁以后也会逐渐开通，这些对收入的影响还是比较大的。我个人经验，对收入影响有10%左右。”
根据《2014年国民经济和社会发展统计公报》，2014年年末全国私人轿车总数为7590万辆。而在2004年年末，这个数据是600万辆——10年间，足足增长了11.65倍。
公共交通是各地政府的工作重点。从出租车司机的描述中，反而能从另一面看出，公共交通对于人们出行的积极促进作用正在显现。在环保、健康理念的不断宣传和潜移默化下，公共自行车切实地成为了一个有效的短途交通工具。
从某种程度上来说，出租车和专车是站在一边的，公共交通和私家车才是另一边儿。未来城市交通系统的发展趋势，是规模性的轨道交通线网与BRT系统、常规公交等有效方便地衔接，服务范围的扩大会从根本上改变人们的出行结构，并实现出租车、社会闲置车辆更有效的调动。这样不仅方便市民出行，更会缓解交通压力，同时，留给出租车司机的生意也会越来越少。
说话间，小陈师傅带我转入了路边的一条小巷。市中心的一片待拆迁的无人区老房子，石凳、水井，这些过去的回忆掩在爬山虎的蔓藤中，而路中间一株百年古树被石阶保护起来，来回的车子都要绕着走。这是一个快步向前发展而又不失温情的城市。消失、变化、保留，对这些小街小巷了如指掌的出租车司机，熟知这个城市的过去。未来是否还有他们有一席之地？
每个城市的出租车都承载着一个城市的独特记忆。
Sherlock里，颇具英国绅士风度的黑帽子出租车驶过贝克街221B的画面，是我对伦敦这个城市最深刻的印象；Sex and the City里，Carry在寒夜穿着高跟鞋在街边招手出租车去找Mr.Big，黄帽子CAB和灯红酒绿的夜景是我对纽约最初的印象。
现在，纽约市的Uber车辆总数已经超过出租车。不知若干年后，这些经典的城市场景，是否会像Carry手里的翻盖手机一样，只存留在影像中？

出租车行业何去何从？

说到Uber，人们就会想到共享经济。而实际上出租车的诞生本身，就是共享经济的一个起源。
出租车服务诞生于20世纪初的美国。当然我国从宋朝开始就有马夫，几个一撮在城门外趴窝等活，遇到人多地点相同还能拼车，给些银两就带着你去别的城市了。
在1907年的美国，富家子弟亚伦集合了一批农场主，让马在农闲时间去纽约的街道上拉客人。这种出租自己马车赚钱的模式，价格低廉又快捷方便，在当时一下子就被大众接受。1908年，亚伦在美国多个城市开设了“Taxicab”公司，出租计程马车服务在美国慢慢流行开来。到了1920年，福特T型车成为全球第一批汽车出租车，Taxicab被简化成为Taxi，这也是出租车名字的诞生由来。
出租车之诞生是源于共享经济。讽刺的是，在今天，它亦正因扎根于互联网的共享经济日益蓬勃，走上了一条苦苦挣扎的道路。
在过去的几年，共享改变了世界。在欧美，共享经济早已经为世人所接受，并且以迅雷不及掩耳之势席卷了不同的领域，改变着经济世界运行的方式——消费者不再只是消费者，也是产品的参与者、提供者、改进者。在国内，O2O也如火如荼地跟进。
杰里米·里夫金的《零成本社会》一书系统地做出了关于未来世界的三大预测：协同共享经济将颠覆许多世界大公司的运行模式；现有的能源体系和结构将被能源互联网所替代；机器革命来临，我们现在的很多工作将消失。
受到Uber的启发，更多按需经济的服务公司像雨后春笋般勃发，比如上门取件的干洗服务Washio、家庭美发化妆服务Glam Squad、吃货的福音EatWith。除了刚需的家政服务和偶尔的放松享受，Medicast手机应用能帮你把医生叫上门，甚至还可以用Netjets租赁闲置私人飞机。无论什么行业，竞争越来越激烈，选择越来越自由，“所想即所得” 一定是市场发展的最终趋势。
每一场变革，都势必引起激烈冲突。具有大革命传统的法国工人对罢工乐此不疲。但是车也烧了，架也打了，在好多国家Uber也被封了，出租车司机以及整个出租车行业的日子，就会好过吗？
“罢工，我们也罢过。没有用的。政府也不想管。政府觉得这样也解决了打车难的问题，睁一只眼闭一只眼。”张师傅挺无奈。“哦，罢工结果？后来没办法，政府找我们开了会。说涨价，下个月每公里从两块涨到两块五。”
出租车里的空气是一如既往地浑浊，费力地摇下车窗，挑剔地审视了一下努力整洁却仍然泛黄的座椅巾套，放报刊的布袋稀松平常地不甚完整。今天虽然已经32摄氏度，但仗着穿堂风，师傅当然没有开空调。为了不讨嫌，我也就没有提。
在过去，我们会选择性忽略这些。而现在，这一股专车风潮出现，我们才知道，原来简单的一个乘车过程，也可以让我们有这么多的选择权。
传统的出租车行业，与顾客之间的接触是单一的、固化的，出租车更多地扮演着使用工具的角色而非一种服务。而共享经济可以提供更加个性化、私人化的服务，个人的精准化定制与深度特色体验的分享，亦将会在生活中占据越来越重要的角色。
本质上，还是客户群体不同，需求不同。一个行业的没落，接替的是另一个行业的兴起。如果说我们现在担心的是专车司机会不会抢走出租车司机的饭碗，那再放眼看一看，无人驾驶之日的到来，机器人取代人类的未来，会带来多少职业的消亡。
技术革命，摧枯拉朽。在互联网与新兴技术对交通运输业带来颠覆性变革时，汽车行业的从业者首当其冲。若预计实现，2030—2040年自动驾驶汽车将完全替代人工驾驶模式，驾驶员将面临着前所未有的就业危机——要么转型，要么饿死。
但是，就如马云在达沃斯论坛上发表的观点：科技没有消灭就业，而是创造了更多就业。
至少，在经济增速下行之际，2014年我国城镇新增就业1322万人，比起上一年度，不降反增。
世界正在发生很大的变化。而在这诸多变化之中保持不变的，是人们对更美好生活的向往、科技对劳动的解放，以及人类对于同类的顾念与仁慈。