2016年9月，F1发生了一件大事——美国自由媒体集团（Liberty Media）收购Delta Topco公司18.7%的F1股份。2017年第一季度，美国人还将继续收购F1最大股东CVC资本集团（CVC Capital Partners）手中13.4%股份和零散股东股份，以共计35.5%股份占比，成为F1赛事控股方。

F1诞生至今已有67年历史，这项风靡几十年的速度游戏，近几年从上座率到推广，境况的确不如以往。美国人加入后，会给F1带来怎样的新意，众车迷拭目以待。赛车涂装会更炫吗？空气动力学会更完美应用到车体吗？

不管哪国人控股，能否让车迷感受到更刺激、更惊心动魄的赛事，才是车迷最关心的。

F1的设计师都是理科男而不是艺术生，龙虾头、四角内裤、食蚁兽般的F1赛车造型都是为了空气动力学。

意大利人乔治·皮奥拉（Giorgio Piola）被誉为“最懂F1技术的赛车记者”，以擅长专业独到的技术分析和精美的F1赛车手绘著称。

他在个人网站上表示：“2017年预示着F1的另一个新起点，因为赛车不仅在视觉效果上带来了重要的变化，而且机械和空气动力也有显著的改变。在空气动力学上的变化，最值得关注的是三角形前翼、尾翼和侧箱导流板的变化，这些改变使得赛车看起来更具侵略性和充满未来感。同时，设计师不得不重新思考怎样处理赛车在飞驰时流过车身的空气。”

我们从乔治·皮奥拉的手稿可以想象“更具侵略性和充满未来感”的赛车是什么样子，待车迷看到2017款F1真车时，可能也是一片吐槽声：“F1的设计师都是理科男，不是艺术生。”

回到2016年年初，2月22日，红牛车队一发布2016新款RB12即遭遇无数吐槽声，而红牛原本希望借此车吸取2015年教训，增强底盘实力。

赛车红色涂装，从横向侧面看，就如一块诡异的龙虾头，车前身设计如脱到半截的四角内裤，这种设计也难怪遭车迷吐槽，最尖锐的说法是“这是红牛车队和小红牛杂交的产物”。犀利的评论尽情打击着红牛试图与敌手缩短差距的热情。

2015赛季红牛落在威廉姆斯车队之后，仅位居车队积分榜第四位，梅赛德斯车队则遥遥领先。2016年赛事能否缩小差距，全仰仗这款RB12。车迷认为颜色丑陋，前翼涂装缺乏美感，对此红牛首席技术官纽维解释说：“跟2015年比，2016年赛车规则非常稳定，导致难以找到革命性突破。所以，红牛把精力放在了赛车悬挂、底盘等部件上。”纽维特别强调，“这款被吐槽难看的赛车，实力不俗，尤其是底盘”。

2014款赛车也遭遇过吐槽，当时红牛二队的领队弗朗兹·托斯特认为，新规则要求下的丑陋车鼻不应该在F1中出现，但工程师认为这是给出的最理想的空气动力学解决方案。托斯特还补刀说了句：“我不认为这些车鼻设计有明天。”同样在2014年遭遇吐槽的还有威廉姆斯车队，FW36被车迷认为“长着一个怪异的食蚁兽鼻子”，此外，迈凯伦车队的MP4-29，被说成“顶了一个猎奇的三头前翼”，法拉利新车则是“安了一个压扁的鼻子”。

F1赛车毕竟是一场速度冒险游戏，设计师根本不在乎赛车的审美功能，所有外形设计只需与当季给出的赛事规则标准相符。当然，这并不是为设计丑陋被吐槽找开脱的借口。事实上，2014年规定车体鼻尖降低，得优先保证赛车设计的空气动力学流畅性，车队并不愿意重新建造更高的悬挂系统，这使得外观车鼻前半部落差较大。上文提及的威廉姆斯丑陋食蚁兽造型，也是为了减少气流的干扰。

F1中的“黑科技”，实质上是利用规则之内的灰色地带做一些变化，使赛车性能有显著提升。

2016年F1赛季在规则上几乎没有多大改变，动力单元规则上略有放松，排位赛规则也有修改。为什么在车迷眼中，2016赛季的F1赛车变丑了呢？赛车手彭展向《新周刊》表示：“2016赛季延续了2014赛季、2015赛季的相似技术规则。首先，赛车的设计必须从安全角度考虑，今年赛车外形被认为难看，其实将鼻锥缩短，是为了把更多空气送至底盘，增加扩散器工作效率。其次，把更多空气输送到刹车通风导管，更利于散热。”

这些设计是否存在黑科技？彭展认为，2016年F1黑科技倒很难举例一二，但此前确实存在。比如，早在1986年，宝马引擎可以用1.5升引擎跑出1500匹马力，远超对手。当时没有引擎数量限制，宝马自行把引擎输出设定在最高值，当然排位赛跑四到五圈就爆缸也是常有的事。同样出彩的还有1984年泰利尔车队的水冷刹车，同时满足减轻赛车重量以及规则要求。

2006年雷诺车队率先运用“质量减震器”（mass dampers），其他车队开始效仿。质量减震器应用的初衷是为减少赛车在垂直方向的位移，保证赛车在拐弯时能有更好姿态以及最佳的平衡度。尽管这套系统并不影响空气动力学，但FIA（国际汽车联合会）裁定它是“可移动式空气动力学套件”而将其封杀。

2009年布朗GP车队的“双层扩散器”也为车迷津津乐道。当时FIA明确规定了尾部扩散器的大小，但布朗GP车队领队罗斯·布朗改变了扩散器造型，使之变成双层扩散器，在规则限定的扩散器区域上方，再装一个扩散器。其他车队一边指责布朗行为是违法的，一边争相模仿。这个“黑科技”让布朗GP车队和巴顿拿下了双料冠军。

2010年迈凯伦车队MP4-25F导管也被车迷牢牢记在脑海，这款众车迷忍不住为迈凯伦点赞的系统，在赛车座舱前端有个小开孔，通过管道疏导，使气流被导入尾翼背面。在直道上，这点额外气流可造成尾翼背面气流失速，从而减低整套尾翼产生的下压力和阻力。幸运的是，这项聪明绝顶的拓展没被判定非法。一年后，迈凯伦引入了DRS系统这一更有效的减阻方式。

2012年FIA谋划禁止使用阶梯式鼻翼，但没有如愿。次年继续试图通过新规则掩盖这项外形难看的设计，试图允许车队在车身表面和前鼻翼之间安装一块板来遮掩阶梯式鼻翼，但没有得到车队认同。直到2014年，FIA官方声明杜绝任何阶梯式设计，鼻翼高度必须控制在规定范围内，并称“此举主要出于对安全的考虑”。

彭展分析说：“所谓的‘黑科技’就是赛车完全按照规则制造，但利用规则之内的灰色地带做一些变化，使赛车性能有显著提升。”

从资金、技术到赛车文化，中国依然缺乏让F1流行的土壤。

F1虽然已经有上海站比赛，但这项与奥运会、世界杯足球赛并称“世界三大体育盛事”的赛车运动，在中国似乎没有预期那么火爆，入华12年有余并没有在中国引起广泛关注。起源地在欧洲、专业度要求极高、花费高昂，这些因素决定了中国对F1参与度不高。

F1比赛实行单一年度联赛制度，积累全年积分决定车手及车队成绩，以此来产生冠军。F1所有比赛中，举办次数最多的是欧洲，其次是北美洲。成立车队的必要条件是拥有自主研发的底盘，其他的如发动机总成、空气动力学套件等可使用别的车队或厂商产品。

F1赛车不能在普通道路行驶，赛车也并不出自汽车流水线，而是由赛车公司或赛车运动部件厂商制造。一辆赛车从概念设计到制作完成大约耗时2.5万个小时，F1车队造车需要数目惊人的车零件，据说威廉姆斯车队12个月生产了大约20万个零件。

除了上述原因，F1在中国火不起来还有一个因素是缺少本土车手。国外许多车手都是童年起步，像2014年重回法拉利车队的基米·莱科宁（Kimi Raikkonen），8岁时就开始接触其祖父和哥哥为他组装的一辆小型卡丁车，完成了第一次驾驶；10岁开始同哥哥一起参加当地儿童卡丁车比赛；13岁加入芬兰国家卡丁车少年组；28岁获得F1车手年度总冠军。中国的赛车文化还不足以培养出一批这样的赛车童子军。

《金融时报》披露，F1各大车队均面临赞助收入快速下滑问题。2015年，10支F1参赛队伍所获得的总赞助金额为7.5亿美元，这比2011年的9.5亿美元下滑了2亿美元。彭展介绍，近几年，F1在中国现场上座率也逐年下降，新媒体的转播导致线上增强、线下减弱，赛车场B看台也已经拆除，现在“只剩下主看台、H看台、K看台以及零散草地”，F1受众群体过于专业，能来现场看的人更少。对于车迷来说，门票、往返路费、请假、住宿等加起来好几千块钱的花费，成本也不小。

此外，F1赛事不如以前精彩，彭展认为原因是“梅赛德斯一家独大”，而且车手也不像以前那样水平相当、竞争激烈。此外，以前的赛事，车手都玩命跑，现在更重视保轮胎，这种变化“无法压榨出赛车的全部动力和性能表现，没有以前火爆”。其次，一旦某个明星车手离开F1，赛事也会损失很多车迷观看。

F1显然也意识到所处困局，美国人入股后，F1计划在巨大的美国市场新增比赛，目前正在考虑纽约、迈阿密、洛杉矶、拉斯维加斯等地点；此外，还计划加强F1营销宣传，并探索虚拟现实技术，满足无法亲临现场的车迷。