极客实验室

吹上天的“自动驾驶”,终于用人命踩下了刹车
李直人

31岁,正是事业上升的大好年岁。对于创业者林文钦而言,这却成了他生命的终点。


“讣告”显示,8月12日下午2点,美一好品牌创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世,终年31岁。


林文钦的“讣告”。/“美一好”公众号


林文钦的好友郑先生也向媒体强调:“可以确定的是,事发时蔚来汽车正处于NOP(Navigate on Pilot)状态,这是蔚来工作人员告诉我们的。”


值得一提的是,这是半个月内蔚来的第二起致死事故。


7月30日凌晨5点多,上海浦东新区发生一起严重交通事故,一辆蔚来EC6在高速上撞击石墩后起火,随即车头剧烈燃烧,驾驶员未能及时逃出,当场殒命。官方始终未公布车辆发生事故时是否开启辅助驾驶功能。


全球首例“自动驾驶”致死车祸发生在中国,“肇事车辆”是特斯拉。


但7月份的另一起非致死事故的车主证实,自己一上高速就打开了辅助驾驶功能。临近事发路段时,司机走了一下神,但辅助驾驶功能并未提醒前方有提示施工的雪糕筒,导致车辆全速撞向施工车辆,所幸两车司机都了安全带,才未酿成更大祸端。


一个多月,三起事故,两条人命。一时间,“蔚来、自动驾驶、车祸”成了热搜关键词。


8月16日最新的热搜,这起车祸相关新闻排在第41位。/微博截图


要知道,“NOP领航辅助功能”曾是蔚来最为骄傲的成就之一。去年,蔚来宣称,自家的NOP是继特斯拉的NOA(Navigate on Autopilot)之后,全球第二家导航辅助驾驶功能,且性能比特斯拉更优,全球领先。


而且,蔚来一直以“自动驾驶”为名宣扬自家的NOP技术。但据钛媒体报道,事发后,蔚来公关却在接受采访时表示:“目前还在调查中,可以确定是蔚来没有提供‘自动驾驶’服务。”


事实上,关于“自动驾驶”的定义,国际上有一套通用的标准,将自动驾驶等级从L0到L5分为六个级别:


自动驾驶技术等级。/钛媒体


其中, L1/L2等级的车辆具备简单的环境感知和执行功能,此时的“自动驾驶”应视为“辅助驾驶”,主要操作是由驾驶员完成,此时驾驶员的注意义务同驾驶普通汽车相当,侵权责任及刑事风险均由驾驶员承担。


蔚来的NOP领航辅助功能,基本功能是可以“保证”车辆在高精度地图的导航下,识别车道和匝道信息——


在汇入主路时,NOP会让车辆自动驶入最左侧车道;驶出主路时,NOP会提前两公里就让车辆变到最右侧车道,但车流密集时,NOP会识别不过来,仍有可能错失路口,所以这个时候仍需要车主介入。这也是“辅助”的真义所在。


NOP启用时,车辆可以自主变道。/E车汇


说白了,NOP也就是一个L2级别的辅助驾驶功能。但在宣传过程中,会模糊这个级别,甚至有高管在试车过程中双手离开方向盘,在驾驶位一边吃东西一边开车。这就让车主们产生了一种错觉,认为NOP是L3乃至L4级别的完全自动驾驶,增加安全隐患。


一位蔚来EC6车主表示,开启辅助驾驶功能,并不需要经过观看视频或者答题等类似的学习环节。一名蔚来销售人士也确认,“试驾的时候有讲解,而且强调L2级别仍然属于辅助驾驶级别,需要车主时刻准备接管。但教学视频应该是没有”。


有蔚来高管曾发微博称,NOP可以让司机“边吃东西边开车”。/微博截图


一番吹捧之下,NOP无法识别前方雪糕筒、行人等其他障碍的短板,已然被抛之脑后,只留下全球唯二的噱头在空响。


人命,就是在这种骄纵之中被冲淡,这真是莫大的悲哀。


当初吹的牛,如今……/百度截图


这件事也引起一个讨论:“自动驾驶该不该取消?”


我倒是觉得,这不是该不该取消的问题,而是一个诚信问题。


L1就L1,L2就L2,不要吹。而且要做好必要的安全警示,这不是说在产品说明里写一堆不会有人看的小字就能解决的,而要在系统启动之前的每一次,都强调这些安全须知


现在所有的“自动驾驶车辆”,都没达到这个水准!


相信对于攻坚克难的科技企业来说,这个不难吧?


有意思的是,就在这起交通事故发生的当日,8月12日,工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》,高度关注智能网联汽车的数据安全、自动驾驶安全等。


《意见》规定,要加强自动驾驶功能产品安全管理。企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的,应当确保汽车产品至少满足四项要求:

①包括应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件,并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态;

②应具备人机交互功能,显示自动驾驶系统运行状态

③应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统,满足相关功能、性能和安全性要求,用于事故重建、责任判定及原因分析等;

④应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求,以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求,避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。


工信部这份“意见”,成文时间和发布时间恰好与蔚来两次车祸时间一致。/工信部官网


可见,监管层面也有共识,不是不让自动驾驶发展,而是要搞好安全再准入


就在今年5月,德国联邦议院通过了《自动驾驶汽车框架法案》,自2022年开始,该国家将允许自动驾驶汽车(L4级)在公共道路上以及指定区域内行驶。


他山之石,可以攻玉。相信在严格的监管之下,我国的自动驾驶技术能迎来真正的春天。

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本文作者

李直人
李直人
直尺的直,男人的人。
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评论92

放飞自我
汽车还是人来驾驶,法律无法划分权责!
09-15 19:12
放飞自我
人工智能的最大问题就是安全事故无法界定是操作者的责任还是生产者的责任!
08-26 16:01
单肩上的双肩包
好轻微 vvvbbbbbbb
08-23 06:16
孤独的爱猴人士
在监管层面,不是不让自动驾驶发展,而是要搞好安全再准入
08-18 17:54
Sean
当然目前几乎所有的“自动驾驶车辆”,都没达到完全可以脱离人而驾驶的这个水准
08-18 17:51
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