作者 | 周伯通
编辑｜DR
题图｜《流浪地球》

今年的广州车展，吸睛的不只理想MEGA和小鹏X9的MPV大战，华为的鸿蒙智行展台和极越展台，同样被观众围得人山人海。

本届车展展区面积达22万平方米，共有来自全球的1132辆汽车参展。其中，469辆新能源汽车参展，占比超过41%。

电动车们可以和燃油车叫板的，除了价格，就是智能黑科技。

智能黑科技，具体表现为以车机系统为代表的智能座舱和以NOA（自动辅助导航驾驶）为代表的智能/自动驾驶。

需要科普一下的是，所谓车机系统，指的是以娱乐和网联功能为主的车联网，和智能驾驶分属座舱域和驾驶域。

车展上，几乎所有新发布的新能源汽车都在吆喝自家的车机系统体验丝滑无障碍，大中控屏、副驾驶屏乃至后排屏幕，炫目的App和影音体验成为车企销售的一个噱头。

甚至连北汽集团经典的BJ40城市猎人版，都上了和电动车一样的车机，智能感和科技感拉满——要知道，这可是台越野油车。

车机的出现和演化，是人机交互方式随着互联网的兴起、智能终端的进化发生的变化。

当人们习惯了触摸屏的人机交互方式，以显示屏为主的车机出现，成为必然。

但长久以来，车机一直处于“不三不四”的尴尬境地，付出相对高的成本，硬件配置却落后于手机，导致体验卡顿，让它像智障一样成为鸡肋。

不过，随着手机系统和车机系统越来越互联互通以及高算力芯片的应用，车机也开始走向丝滑，大模型的植入应用，让车机更朝着无屏的语音交互方向演化。

2001年、2002年左右的车机被称作车联网，那会儿满大街都是桑塔纳、富康、夏利。老车主们有印象的是，深圳赛格生产的2G的T-Box盒插在驾驶员膝盖附近位置的OBD上，就是最初的车联网。

2G时代的T-Box是“Telematics BOX”的简称，提供网络接入功能，能定位，一个蓝色按钮能拨打电话，还有最基础的安防功能。

T-Box这种形态属于外接外挂。再后来，有了3G，当然2G也还并行存在，丰田凯美瑞和通用凯迪拉克CTS率先推出内嵌式车联网，在车上内嵌了一个SIM卡，SIM卡可以上网联网。这是最早的车联网生态。大概在2009年，中国乘用车出现内嵌式车机联网。

这是早期的车机生态，就像早期被诺基亚称霸的功能机时代，还谈不上智能与否。

而同样的颠覆，也来自乔布斯带来的那个苹果。人机交互方式的颠覆改变，重新定义的远不只是智能手机。

2007年1月9日，乔布斯在旧金山马士孔尼会展中心举行的Macworld大会上发布苹果手机时，一个新的智能时代来临了。

使用iOS系统的iPhone成为最先进的移动设备，集电话、音乐、视频、网络、游戏等功能于一体。3.5英寸的多点触控屏幕，颠覆了以物理按键为特征的功能机。

iPhone的出现，改变的不只是手机。（图/unsplash）

iPhone带来的最具冲击力的革新是人机交互方式。

伴随着智能手机、平板等触摸屏电子终端成长起来的千禧年一代，触摸屏人机交互成为他们惯常的生活方式。人机交互从物理按键进化到触摸屏阶段。

在乔布斯发布苹果手机的同一年，已故物理学家尼古拉·特斯拉的一名叫埃隆·马斯克的狂想家粉丝，正在努力让他的特斯拉电动汽车公司首款电动超级跑车Roadster实现量产。

后来，马斯克的Roadster量产交付遇到困难，他转而开始换思路，生产SUV、紧凑型轿车等其他车型。终于，2011年推出的Model 3逐渐成为全球最畅销的车型。马斯克凭着单一车型Model 3开始吊打燃油车，电动汽车的浪潮来了。

首批购买特斯拉Model 3的车主赵昭称，当时就觉得这车的车机很酷很流畅。

Model 3和后来推出的Model Y，大胆在汽车内饰的设计上颠覆了以往的传统。它取消了仪表盘，将原来仪表盘中的车速、挡位、仪表灯整合进了中控屏，把导航、多媒体、充电、气候控制、辅助驾驶等功能一并整合了进来。

与其说马斯克颠覆了汽车内饰设计历史，不如说他顺应了已经步入社会成为车主的千禧一代的人机交互习惯。

特斯拉为电动车行业打了个版，后起的电动车企们“摸着特斯拉过河”，在车机上卷出了花。

2015年后，汽车座舱开始加速智能化，作为座舱智能化重要载体和人车交互入口的车载显示，大尺寸液晶屏幕替代传统中控；高刷新率液晶仪表、HUD取代传统指针仪表；流媒体后视镜替代传统后视镜。

这些消费者可以直观感知的部件，也成了车企形成差异化的竞争热点。最近两年，智能座舱发展的重要趋势就是屏幕数量增多，尺寸变大，刷新率和分辨率提升。中控屏的尺寸从7英寸到10英寸，再到12英寸、17英寸等，有的车企甚至把中控大屏幕作为汽车的卖点来宣传，四联屏、五联屏层出不穷。

多屏的体验，一次满足车内所有人的需求。（图/新周刊记者DR）

当然，大屏、多屏车机确已成为电动汽车的标配，但在体验感方面仍参差不齐，很少能够和手机相比。

这主要是由于二者的硬件差距比较大。

主流手机的CPU主频频率为2.86GHz，主流车机的为1.2-2.0GHz，远低于手机。而相对落后的CPU资源，会让系统调度缓慢、单一，导致车机卡顿。

更不用说，车机的硬件参数，在其他方面同样全面落后——主流手机的GPU多为16核Mali-G76，主流车机的为2-4核GPU，又是远低于手机；主流手机的工艺制程是7nm+EUV，更高端的能达到5nm甚至4nm，主流车机的则为14-28nm，和手机差了一两代……

二者在运存、存储空间、屏幕尺寸和分辨率上差距也较大。以屏幕分辨率为例，主流手机能达到2480×2200像素，车机只能达到800×480至1280×720像素，像素点较粗。

当粗糙的画面映入眼帘，“智障”的体验和手机形成巨大落差，几次差体验就可能导致弃用。习惯打车的话，你应该也会发现，几乎所有的网约车司机都没有启用中控屏，保持着“支架+手机”模式。

无论功能怎么丰富，使用频率最高的那几项都应该放在显眼的位置。（图/pixabay）

一些车机界面的操作甚至相当“迷惑”，弄得像寻宝游戏，设计复杂，把常用功能隐藏在第二级甚至第三级目录里。

要知道，车主在座舱里，使用频度最高的是音乐、导航和打电话。一旦有几次不能直接找到常用功能，就有可能永远弃用。

车企们曾经做过统计，车机App中，有逾90%没有被打开使用过，只是摆设。

为什么车机要如此“智障”、鸡肋，就不能按照手机的标准来做吗？还真不能。

汽车是攸关性命的，它的产品规格和手机的标准不同，车规级的各种部件成本远高于家电标准的手机，车规级芯片使用年限是15年，而手机的只需要三四年，车机的开发成本是手机的数倍。

如此高的生产成本，也使得每年全球约产8000万台车机，仅占手机产量的6%。

你叫一声，它真的会答应

广州车展上，华为鸿蒙智行展台和汽车机器人极越的展台，被人们围得水泄不通。

因为华为深度参与的车机，不论是HI（全栈集成解决方案）模式的阿维塔、极狐，还是最近发布的智选车问界M7和家轿智界S7，车机系统都一改以往的卡顿，体验丝滑。

因为华为的加持，问界在广州车展受到了很大关注。（图/新周刊记者DR）

在机不离身的时代，手机厂商的造车优势更加明显。几乎24小时随身携带的手机，更能全面掌握消费者的喜好。

由于系统相通，装载华为智驾的车机和手机账号联通之后，车主可以把手机App直接导入车机，带来使用的便利性。车机和手机快速互联互通、无缝流转，正是华为系车的一大卖点。

另一家在广州车展上很拉风的“神车”则是极越汽车，由百度和吉利合资成立。上市不久的极越01，更是令人想起上世纪80年代一部具有超前想象和未来主义的美剧《霹雳游侠》。那辆会说话的酷炫汽车Kitt，比主角还抢镜。

极越01像极了神车Kitt，更确切地说这是一台汽车机器人，这也是它的产品定义。

极越01的人机交互，甚至比触摸屏更进一步：语音交互。

在极越的定义中，这是一台与人类交互的机器人。（图/新周刊记者DR）

一位体验过极越01智能座舱的车主介绍道，对车的所有操作几乎都能通过智能AI伙伴SIMO用语言交流完成。这令人想起《钢铁侠》里托尼·史塔克的AI管家贾维斯，TA们和人类的交互在反应速度、交互方式和主动能力上，就像人与人一样自然。

极越01融入了百度“文心一言”大模型。在大模型的支持下，智能座舱从此有了逻辑推理、策略规划和内容生成等能力。人与它交互得越多，它就越能理解人类的需求。

车机的进化和人们的生活方式是相互塑造、相互成全的。

人机交互从触摸屏到更激进的语音，这背后体现的不仅仅是汽车越来越朝着带有消费电子属性的智慧移动终端方向发展，也有人们对打造属于自己私密的第三空间的渴求。

华为的消费者行为研究显示，人们被工作和生活挤压得没有私人空间，汽车最有可能成为除了工作和家庭之外实现“我想静静”的第三空间。

一些车主就喜欢下班之后独自坐在车里面，听歌、看电影或者休憩，比如2022年世界杯期间，一些球迷们怕吵到家人或邻居，就躲在车里看球赛狂嗨。

在很多人眼中，车不只是一个纯粹的交通工具。（图/unsplash）

一个鲜为人注意的细节是，华为的车载麦克风很抢手。有车主喜欢在只属于自己的第三空间之内，在车机上K歌，释放自己的情绪。

也有车主（70后或者更年长）对所谓“天花板级的黑科技”车机无感。他们是机械时代的拥趸，对物理按键有着挥之不去的熟悉和喜爱。

他们认为，开车时必须全神贯注，不可能在开车时去体验车机里的App，每天上下班在车内也就待一两个小时，要这么多功能的车机，太浪费了，用不上。

不过这部分车主也认为，车机对他们来说虽然不是必备品，但是用过基本的导航、音乐等功能之后，也不至于要退回去。

这也正是相当长一段时间内，燃油车仍会和越来越朝智能化进化的电动汽车并存的原因。