在安东尼•特罗洛普的小说《如今世道》中，有一条位于美国西南部、象征着资本主义的铁路。可以毫不夸张地猜测，这条铁路就是取材自伯林顿北方圣太菲（Burlington Northern Santa Fe，简称：BNSF）。

19世纪50年代，美国是世界上第一个新兴市场，而铁路是典型的高增长、高风险行业。修建铁路是一项大型的工程，新建、维护和管理都需要大量的劳动力，因此，当横贯北美大陆的铁路不断向西推进时，每一段铁路完成后都会留下筑路工人的住处以及与之配套的仓库等设施，其中不少被保留下来并扩大成为城镇。就这样，凡是五大铁路干线所到之处，形成了一大批中小城市，美国人称之为“铁路城镇”。

美国城市史学家福布斯曾指出，“铁路是19世纪后期美国西部城市化迅速发展的无可争议的重要原因”。当时，美国平均每年新增铁路6000多公里，西部的小麦、棉花、煤矿和东部乃至欧洲国家的工业产品在铁路网上川流不息。拥有19公里铁路的极光铁路分公司（Aurora Branch Railroad）正是那一时期在美国伊利诺伊州成立的。此后，伴随着诸多铁路公司加盟，逐渐形成了今天的BNSF。

马特•罗斯（Matt Rose）就出生在美国的“铁路城镇”上。在就读密苏里大学期间，每年夏天，罗斯都会去太平洋铁路公司做兼职，担当制动工或者扳道工。当上司问他，毕业后愿意来铁路公司工作吗？他说愿意，于是，1981年，拿着市场营销学位的他进入了密苏里太平洋，职务是管理培训生。

现在，马特•罗斯已经超过50岁，今年已经是他被上任钦点，坐上BNSF CEO位置的第十一年。如今，BNSF是北美最大的铁路公司之一，也是全球最大的多式联运铁路承运商。当他刚进入这个领域的时候，正好是制造业的衰退期，随后又赶上了9•11，以及“安然”和“世通”相继破产，这一系列事件对一个新上任的CEO来说是个不小的挑战。

如果将来罗斯打算写一本自传，2010年的这一篇，除了上述十年的感慨，具有里程碑意义的还有另外两件事：这一年，沃伦•巴菲特全资收购了BNSF，成了罗斯的新老板；或许就是从那时侯开始，巴菲特把他列上了接班人名单，从此他有了1/4的机会掌管伯克希尔•哈撒韦公司。

当人们问巴菲特，为何对BNSF情有独钟时，他说，这是“把所有筹码都押在美国经济的未来上”。他相信，随着人口增长，美国的经济只要不出现严重的衰退，铁路货运公司就会与其运送的货物量相伴成长。

BNSF与美国经济

早些年，罗斯涉足了卡车货运、多式联运，继而进入BNSF。同事对罗斯的评价是，他一直努力地直面铁路行业的各种挑战，能在兼顾眼前利益的同时高瞻远瞩。他从来不是一个游手好闲的人，大部分的时间都在观察，聆听，发现各种变化。

这期间，最大的变化莫过于洲际公路系统的开放和燃油价格的上涨，卡车货运与铁路货运因此经历了一次此消彼长的更迭，最终铁路获胜。尤其自《铁路复兴和管理改革法》和《斯塔格斯铁路法》实施后，美国铁路产业集中度大幅提高，费率不断下降，运量持续增长。

现在，美国铁路承载着占据美国GDP71％的消费品运输的任务，由铁路承运的煤炭，占用于发电总数的65%；承运的汽车整车，占销往市场的70%；铁路每天承运的水泥，可以修建72公里的高速公路；所承运的小麦，够每一个美国人一周六天每天吃一个面包。

2005年，罗斯首次提出“速率理论”，要求员工评估合作过程中的每一个流程，以找到节省完成每一个任务的时间的方法。

这项改革的结果可以从BNSF位于芝加哥的物流园的运行中窥见一斑。芝加哥的西南部，二战时期曾经是一个大型兵工厂，冷战结束后，逐渐发展为一个集铁路运输、公路运输、多式联运、转运、仓储和配送于一体的物流中心。它的铁路集装箱装卸作业区长达8000英尺，堆场可以同时存放6000个标准集装箱和停泊1200辆拖车，即便是驱车绕园区一圈也需要一个多小时。

那些贴着“Made in China”的电子元件和衣服皮鞋从深圳港启程，最快12天便可以到达美国西海岸。每年从中国进口的货物中，60%都是通过西海岸的洛杉矶——长滩港进入美国，与中国的贸易额占这两个港口业务的第一位。

一旦“登陆”，这些货物便与BNSF的触角相连。BNSF的铁路轨道直接通到各个码头，船上卸下的集装箱有的直接就被吊上火车车皮，有的则被卡车送到附近的多式联运场站，然后被吊上场站内的火车。如同接力跑一样，每天有超过100趟货运火车从洛杉矶出发，部分经过阿拉米达走廊，运往内陆腹地，需要中转的则在3天之后首先到达芝加哥物流园。

物流园最忙碌的时段是每天的11：00-16：00。货运火车一进入园区，调度中心立刻安排集装箱龙门吊和园区内的拖车将货物存放在临时存放区，并通知货主或者承运商来提货。美国排名前20位的进口商的物流仓储设施，98%位于距BNSF多式联运中心320公里以内。

此外，园区也接受通过公路拖车拉来的集装箱。当拖车行至距离入口500米处时，门架上的数个自动采集设备会将经过的车辆的信息即时反馈给园区调度中心，系统则会自动安排合适的货物临时存放区，拖车离开时又可以将已装满货物的集装箱拉走。每天有近6000辆卡车在园区进出，高峰期园区周边的多条公路上，聚集的集装箱拖车可以绵延数公里。

除了芝加哥，BNSF还在达拉斯、德克萨斯、孟菲斯等地，还拥有32个多式联运枢纽。在达拉斯转运站，每天三名工作人员通过控制塔里的计算机，合作控制17列火车的到达和出发。在一位地面人员的指引下，起重机驾驶室里的工作人员只用45秒左右的时间就可以把一个6500磅重的集装箱从火车上吊出来，再把它轻放在货车上。工人们则可以在105分钟内卸完一列有100节车厢的火车上的货物。

2010年BNSF的总运输量达920万车。其通过多式联运方式运输的货物涵盖人们日常生活所需的几乎所有物品。

美国的“绿色运输”

抛开管理风格上的相似不说，火车专栏作家唐•菲利普斯认为，罗斯俘获巴菲特的地方还在于二者有共同的爱好，“事实上，巴菲特是一个铁路粉丝”，他自己也曾经承认过这一点。

从投资角度分析，这无非又是一次典型的“肥水不流外人田”的行动：巴菲特掌管的伯克希尔•哈撒韦公司，通过子公司中美能源控股某电力公司，是煤炭需求的大客户；他持有大量零售业企业如沃尔玛的股票，它们也是铁路货运的大主顾；而利用铁路卡住四大粮商运输的节点，控制冬季亚洲对美、加粮食需求，也就控制了大宗商品的价格。

作为挚友和合作伙伴，比尔•盖茨从2002年开始就大量买入铁路股票，该公司的年平均利润增长达37.6%。对此，巴菲特不可能不动心。正是这时候，罗斯出现了。

从当上CEO的第一天，罗斯就明白，管理一个铁路公司不能再凭个人，而要靠一个领导团队协调合作。2001年，他对《发展中的铁路建设》（Progressive Railroading）总编辑杰夫史特格说，“我的工作就是为我的团队创造一个有利于完成目标的环境。还得知道什么时候应该站远一点儿”。

为了提高铁路货运的市场占有率，他四处扮演劝说家：BNSF早就测算过，在美国，铁路运输的单位油耗为公路的1/3，单位吨英里运费为卡车的1/9、航空的1/28，只要油价不低于25美元/每桶，铁路货运在油耗和运价上就具备压倒性优势。从洛杉矶运输一个货物集装箱到芝加哥，用火车运送比一般运货方式至少便宜1002美元。

另一张牌是碳排放量。与过去相比，今天的 BNSF更懂得从政策层面谋求话语权。2008年，美国国家运输政策委员会和税收研究委员会宣布，在未来50年内，将增加交通投资，由每年225亿美元增加到340亿美元，他们认为“目前国家的地表运输政策，一个关键的缺失环节就是轨道。”

这两个委员会中都活跃着罗斯的身影，而他用以说服官员们的理由，即美国作为头号碳排放国，已经具体列出减排的实行方法和进程，2012—2016年逐步将各产业列入管制。在全球碳排放的几大元凶中，交通运输位列第五。其中，铁路运输每人每公里的碳排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。过去15年间，铁路的单位碳排放量降了22%，公路运输降了8%，短途航空运输反而升了5%。这个国家留给运输行业减排的时间已经不多了。

“我想让你把这看作是一个百年家族的生意”，巴菲特对罗斯说，市场当前低估了铁路运输在发展低碳经济当中的作用，在某些情况下，你仍然得去克服人们20年前就形成但是早已过时的观念。

这就是为何在过去的一年中，BNSF把国内销售队伍扩大了一倍，增加至12名员工，他们向诸如百思买和家得宝这样的客户推介多式货物联运的优点。此外，还准备购买约200列火车，建设更多的大型货物转运枢纽，使这个美国第二大铁路公司更有竞争优势。

（实习生李锐对本人亦有贡献）