在中国打车到底有多难？

难就难在“现在打车，你都不好意思说，师傅我要去哪儿，你得先问师傅您去哪儿”。

如何应付的哥拒载？有人支招：先上车再说我要去哪儿，不去就投诉。可的哥很聪明：什么？你说什么？火车站？火车站在哪儿，我不知道怎么走。

在沉重的份子钱和养家糊口的奔忙中，的哥对于路程远近和塞车成本始终绷紧着一根特别敏锐的收支神经。

司机们在车里用对讲机互相抱怨拉不着人的时候，路人们正站在路边用手机抱怨打不着车。

北京的哥曾给媒体晒过“收入账”：每天跑12个小时，每月给公司上交5175元份子钱，车型好的要多交300元，交不上的就从之前给公司的两万元抵押金里扣。通常10天左右跑到5000公里就得保养一回，每回100多元。违章了也是司机受两回罚：比如闯红灯，交警那儿罚完了200元，回来公司还得再罚1000元。再加上节节高升的油钱，以及20%左右的的空驶率，每天早上6点就起来干活的的哥们一个月到手，也就3000多元。

尽管有份子钱要交，北京出租车却依然选择在高峰时段齐聚德胜门滨河路休息，把上班族们晾在路边灌冷风。“每天睁眼就欠公司200元”的司机们流行把高峰期变成休闲期，他们不是在车里睡觉看报纸，就是在路边抽烟闲聊。为什么放着钱不赚？且看的哥们在《焦点访谈》里算过的那笔账：不堵车每小时油耗0.75元，遇上堵车，每公里油耗就成了1.5元。挣10块有3块就要交给加油站，再加上份子钱，高峰时段跑路拉活就等于出来赔钱。

怎样才能最为合理地找到的哥和乘客的利益契合点？除了拍狗手势、电招，如今也能用微信摇车。杭州的哥蒋烨开了十几年的士，他从2011年11月开始用微信定位查找附近的人，主动拉客。那些赶飞机的人喜出望外，蒋烨火了。到2012年3月，蒋烨招架不住过多预约，找来20多位同事，组了个“杭州出租车预约微信车队”。两个月后，微信车队开了个网站，到年底，车队就有了100辆出租车，一的哥一编号。“碰上同时预约的情况，大家就在微信上喊一嗓子，就近的队友会前去服务。省时省事。”蒋烨微信里的乘客数量超过500人之后，杭州一家科技有限公司主动找到他，为车队做了个名为“快的打车”的软件，司机根据距离远近抢到单后，直接根据软件上提供的联络方式联系乘客。而为了无时无刻不被微信笼罩，微信车队成员都在车内开通wifi，的哥们也全都配备微信专用耳机——司机们的收入也从之前的每月4000元左右，升到了至少6000元，甚至有30%的司机月收入能上万。

用支付宝收车费，除了不用找钱，还能远离假钞。

微信车队里的另一位司机袁海宝比蒋烨更先进：他打起了支付宝的主意。本来装支付宝只是用来交水费电话费的，但在一位IT界熟客用用支付宝付过车费之后，袁海宝发现了不用找钱的好：“我车里有wifi信号，我告诉他我的支付宝账号，他进入‘我要付款’的页面，等到了目的地，跳出140元的车费，他输入金额。不到3秒钟，我的手机就接到钱到账的短信。”在袁海宝的车里，IT业内人士开了先河之后，后两天就又有三位乘客用支付宝付了车费。用支付宝收到的这500多块车费，除了不用找钱，还能远离假钞：“特别是晚上灯光太暗，付现钞一不小心就白做生意了。”

36氪的Mr.苹果曾经用“很极客”来形容杭州微信车队3号司机邵展成的车内装备：智能手机挂在前挡风玻璃左侧，连着红色线控的微信耳机，车内wifi和充电器一应俱全——这也是微信车队标配。而想要入队，必须遵守三个规则：“一是入会的成员必须热爱无线互联网，对新媒体有很敏锐，能熟练地使用微信；二是加入微车队的司机要经历 3 个月的考察期，在此期间如果有会员服务水平不好，或者遭到顾客投诉，就开除出这个群体；三是在拉活的分配上，大家需要服从整体分配，为整体品牌着想。无论车程远近，只要接受了顾客的预约，团队成员必须执行。”三位最早创始人担任队长，将微信车队分成白班组、晚班组、统班组等小组，每组十人，按组管理。被Mr.苹果形容为“小而美”的车队吸引来了微信研发团队——他们给车队送去了200副微信耳机。

小而美的“微信车队”已经在2012年扩散到了全国。

温州的哥瞿长光不仅开通了微信约车服务，还在车里贴上了自个的微博名：“可以通过微博约车！新浪微博@Hello胖哥就行了！”由十几位司机组成的温州微信车队也开通了微博，并专门给车队设计了个logo。瞿长光还计划开通二维码和支付宝付款体系——这是杭州极客的哥们已经实现的付款方式。

青岛第一位使用支付宝收费的的哥袁师傅透露，青岛有20来位出租车司机提供微信预约，平均每天能接到的预约在3个左右——这些乘客大多都变成了回头客。的哥接受预约也是有条件的：“预约出租车必须提前2个小时，而且单程行驶距离不能少于15公里”——这样能避免空驶。在微信约车之前，袁师傅就与几个关系好的同行做过微博约车业务：“有了预约服务后每天纯收入200余元，比过去多挣100多块钱。”

福州大学城的学生出门一摇，就能要到出租车司机金师傅；济南的蔡师傅说：“以前是围着城跑，满大街的找客人；现在是等客人找上你”；长沙的出租车司机宋可志一天通过微信就能预约20多位乘客；新疆库尔勒的司机们也开始互相用微信通报路况。而与此同时，一度壮大到拥有200位成员的杭州微信车队，开始了不同分类的内部分化。

根据36氪的报道，杭州微信车队经历过两次分化：第一次是2号队长带着一些司机独自成立了新的微信车队，一次是不满足于“拉近活”的司机们独立出去成立了专做机场大活的微信车队。现在，在杭州的微信车队已经不是独此一家，而是有了好多分店。出现在杭州出租车行业之中的微信，充分发挥了媒体人许维所说的“革命性”：“第一，微信让UV、手机号、email等‘数据人’变成了实实在在的人。第二，微信给了营销者一个直接与用户对话的渠道。第三，微信给营销者提供了更多的技术可能性。第四，微信是服务，而不是骚扰。第五，微信真正实现了绑定移动设备。微信第一次让精准营销从可能性变成了可行性。”

APP拼车

打车难貌似是个全球问题。所以在旧金山，曾在2007年建立拼车出行平台的Zimride公司在2012年推出了一款名为Lyft的应用程序，为有空座的私家车司机们提供“拉客”机会。想要通过Lyft搭车，首先要在注册时提供电话号码和信用卡信息，然后打开Lyft，找到附近有大胡子标记的汽车，发送搭车请求之后，司机的照片、姓名、所获评分，以及汽车照片就会显示出来。完成搭车后双方互评，乘客通过Lyft付车费，Lyft从中拿20%的提成。

SideCar是在Lyft之后发布的同性质应用，在2012年10月获得了1000万美元的融资后，它的联合创始人兼CEO苏尼尔?保罗就已经有意将版图向外扩张，寻找更多与旧金山存在同样问题（人口密集且出租车供给不足）的大城市。而在旧金山的元老级拼车软件Uber早已扩展到包括纽约在内的16个城市中，并在2012年获得了3200万美元的第二轮融资。

而诞生于硅谷的Ridejoy公司则“术业有专攻”：它专门面向希望长途拼车的使用者。它的原理与Lyft相同，注册时需要提供私人信息，司机与搭车者都能够看到双方的评价与记录——只不过出租空座的司机由室内顺路变成了长途顺路。与Lyft不同的是，Ridejoy的使用是双向的：车主和乘客各自发布路线之后，再由Ridejoy自动匹配，向双方推荐。在2012年2月它就获得了130万美元的种子资金——在每年23亿个长途旅行中单人司机就占到了76%，Ridejoy显然拥有更大的前景。

现在，拼车软件已经走出美国面向世界。在中国，杭州人叶剑飞开发的PickRide已经全球通用，在欧洲，通用英国、法国、西班牙的BlablaCar以及德国慕尼黑的Carpooling拼车网，也都在2012年获得了1000万美元的投资。满街跑的空车堵在路上，站在寒风里的路人打不着车——这看似无人能解的世界性难题，看来只要交给极客就好。