只要去过日本，就会发现，在道路上奔跑的、停靠在私宅车位上的，大多是迷你型的小车。以中国游客的眼光来看，这些小得不像话的小车简直就是玩具，尤其是坐在旅游大巴车从上往下看（正是大多数中国游客看日本的视角），更显其小，有些甚至比卡丁车大不了多少。一些中国游客不免会嘀咕：女人开也就罢了，但男人也开这样的车……真的不是开玩笑么！

在日本，汽车车型被划分为三个级别——普通自动车、小型自动车、轻自动车，相当于国内的普通车、小型车、微型车。车身的尺寸以及发动机排量、功率决定了车子所属的级别，仅从尺寸上看，长超过4.7米、宽超过1.7米、高超过2米的，属于普通自动车；长低于4.7米、宽低于1.7米、高低于2米的，属于小型自动车；长低于3.4米、宽低于1.48米、高低于2米的，则属于轻自动车。

从占有比率来看，2015年，轻自动车在日本机动车总量中的占比已达34.74%。这个数据来自日本“全国轻自动车协会联合会”的统计，该协会同时提供了日本47个都、道、府、县轻自动车的占有比率：排第一、第二位的冲绳县和长崎县，轻自动车数量均超过50%，分别是53.89%和50.63%。紧随其后，分列第三位到第十位的8个县，轻自动车比率都在45%以上。44个县中，只有4个县的占比不到30%：爱知县（29.24%）、埼玉县（29.13%）、千叶县（27.91%）、神奈川县（21.00%）。东京都、京都府、大阪府这三个大都市圈排名靠后，东京都更以15.15%的占比垫底。

从热销的车型来看，也是轻自动车居多。根据日本“自动车贩卖协会联合会”与“全国轻自动车协会联合会”发布的数据，2014年日本汽车销量前十位的车型中，有7款属于轻自动车，其中大发的タント（TANTO）以23. 4456万台的销量夺得排行榜首位，这也是轻自动车时隔6年，再次登上销量榜首位。上一次轻自动车销量排名第一，还是铃木的ワゴンR（Wagon R）在2008年夺得的。在2014年的排行榜上，铃木这款车排第六位，卖出了17.5369万台。

也就是说，游客们觉得日本小车子特别多，并不只是观感而已。上述数据说明，日本是名副其实的“小车之国”。

K-Car是“二战”后，日本政府推行“每一户都有车”构想的产物。

移居日本十年的中国人W女士，她到日本最初开的是一辆二手的日产March，正是小型自动车中的代表；第二辆车是日产Juke，虽然在轮廓上融合了跑车和SUV的元素，但从尺寸上看（4135毫米×1765毫米×1565毫米），仍然属于小型自动车。现在，W女士一家三口住在横滨市港北区一栋“一户建”（即独门独户的房子）里，和邻居们一样，车位设在大门旁边，车子则换成了一辆MPV——马自达Premacy。

很多日本家庭和W女士家一样，先买一辆小型自动车作为入门车，满足代步的需要；经济条件允许的话，再换一辆大一点的车，相比之下，MPV比SUV更受日本小家庭欢迎。因为只有一个车位，W女士家现在只有一辆车，平时她先生开，她自己则是坐电车上班。而在有条件的日本家庭，一般有两辆车，男主人开一辆上下班，女主人（多半是全职主妇）开一辆，用于接送孩子、去超市购物，又称“买菜车”。这辆“买菜车”，多半就是小型自动车或轻自动车，相当于中国的电动车。

W女士对轻自动车的评价是：经济适用型车，优点是价位低、排量及油耗低，缺点则是跑得不快、跑得不远。还有一点是她强调的：轻自动车是日本特有的车型。

轻自动车，又称K-Car，K指日语“軽自動車”中“軽”的发音，读如kei。这种车型在日本有专门的车牌——黄色小尺寸车牌，所以也称“黄牌车”。K-Car的黄牌有两种样式：黄底黑字代表私人用车，黑底黄字代表商业用车。

K-Car是“二战”后日本政府推行“每一户都有车”构想的产物。当时的日本，把发展汽车产业作为振兴日本工业的重要战略，造出来的汽车当然优先卖给国民；基于国土面积小、资源匮乏、城市街道窄小等现实，小型车成为政府的扶持目标。为了引导厂家和消费者生产、购买小型车，日本政府决定推行尺寸和排量有所限制的“轻自动车”标准。

K-Car的标准最初于1949年7月提出：长、宽、高分别为2.8米、1米、2米；发动机排量则是四冲程为150cc、二冲程为100cc。这样的动力，即使在那个时代也没法满足基本需求——美国人的割草机都有100cc，因此一年后就放宽了标准。此后，K-Car的标准几经变动，最后于1998年确定通行至今的标准：尺寸为3400毫米×1480毫米×2000毫米以下，排量660cc以下，定员 4人以下；载货重量350公斤以下。超出以上任何一个条件，这辆车就不能作为轻自动车登记，而只能作为普通车登记，挂普通车的白色车牌。

1954年10月，日本通商产业省确定了K-Car的目标：“有4个座位，最高速100km/h，价格控制在15万日元。”（当时日本的人均月收入大概是2000日元。）1956年，日本政府公布“轻自动车法”：“凡在尺寸、排量上符合规定的微型轿车、厢式车、货车都可以享受减税、减保险费、免收过桥摆渡费、简化驾照和车牌手续等优惠。”比如说，购置税，普通车为5%，K-Car为3%；自动车损害责任保险（日本国家强制保险，一交两年）24个月的费用，普通车27630日元，K-Car只需22540日元；自动车重量税（每次车检必须缴付的费用，一交两年），普通车按车身重量计税，每500公斤缴付12600日元，K-Car则为8800日元，且在车辆报废后可以返还。

K-Car的车型不仅限于小轿车，小面包车、轻型货车，甚至跑车、超迷你型SUV，只要符合标准都可以叫K-Car。

日本政府对K-Car仅在车身尺寸和引擎排量上有所限制，其他方面大可由各家厂商自由发挥。因此，K-Car的车型不仅限于小轿车，小面包车、轻型货车，甚至跑车、超迷你型SUV，只要符合标准都可以叫K-Car。像铃木的吉姆尼、大发的特锐，还有三菱的帕杰罗mini，都是超迷你型SUV，尽管排量只有660cc，却是真正的四轮驱动。

你能够叫得上名字的日本汽车厂商，都生产或销售过K-Car。铃木和大发这两个“小车专家”不必说，本田、三菱、斯巴鲁等都生产K-Car，日产则销售贴牌的三菱和铃木产品，马自达销售贴牌的铃木产品。

铃木品牌下的K-Car车型类型广，销量也一直位居前茅。国内消费者熟悉的奥拓（Alto）、吉姆尼和北斗星（即Wagon R）都是铃木著名的K-Car车型。需要说明的是，在国内，奥拓始终受困于低端形象（谁没坐过满街跑的奥拓出租车呢），日本消费者却从来不以开奥拓为耻。在日本“全国轻自动车协会联合会”发布的轻自动车车型2015年人气榜上，铃木Alto排第五位。

大发也以生产K-Car著名。硬顶敞篷的Copen是目前在售的唯一跑车型K-Car，看看它的技术参数，相当诱人：配有一台659cc涡轮增压发动机，最大功率为规定上限68马力（48kw），配合五速手动变速箱，0—100加速11.7s，最高时速142km/h。

日本汽车厂商于上世纪50年代刚刚推出K-Car车型时，还能明显看出“山寨”的痕迹：1955年推出的铃木Suzulight，底盘和发动机借鉴了德国北德汽车公司的Lloyd LP400，外形则和后来风靡一时的miniCooper有较高的相似度（当然，从时间轴上说，miniCooper晚于Suzulight推出，因此不能说后者“参考”了前者）。这款车只有2.99米长、1.3米宽、1.4米高，却设计成双门四座，做出了三厢车的感觉——在那个年代的日本，人们认为三厢车更像轿车，就跟上世纪八九十年代的中国人一样。至于被日本业界视为K-Car鼻祖的斯巴鲁360（1958年推出），前脸很卡通，从后面看简直就是一辆小号的甲壳虫——巧合的是，它的绰号就叫“瓢虫”。

现在的K-Car车型，已然摆脱“山寨”影子。唯一在日本推出K-Car车型的海外品牌是奔驰旗下的Smart。2001年至2004年，Smart推出Smart K，还特地修改了后保险杠以及轮距，以满足K-Car的特殊标准。不过，只能坐两个人的Smart K和其他日本本土K-Car车型相比，显然太逊了，最终沦为在日本销量最差的K-Car。

节能、小型化，正在成为全球汽车行业的共同选择。

总而言之，K-Car乃至小型自动车在日本受到欢迎的原因有如下几点：

第一，价格低廉。目前，K-Car的价格集中在80万到150万日元这个区间（相当于5万到9万元人民币）。日本刚毕业的本科生的平均月工资为20多万日元，也就是说，全款买下一辆K-Car，只需半年工资。

第二，政策上的倾斜。除了上文提及的税费、保险费上的优惠，在停车这一点上，小车也有着其他车型所没有的便利：在停车场，会预留它们的车位；黄牌的K-Car也可以在很多街边（非主路）随便停靠。

第三，小车易操作，在日本狭窄的街道中如鱼得水。同时，日本多山地，即使高速公路限速也在100km/h，因此，小排量的小车应付日常驾驶完全没问题。

第四，日本作为成熟的社会，消费者早已摒弃开豪车的符号消费观念。对家庭主妇和老人来说，又便宜又好开的代步车才是最实用的。

有评论说，日本小车盛行，正体现了日本文化中“轻、小”的特点。别的国家可能要做很大、很重的东西，到了日本就要做得小、精、轻。而在现代社会，这种轻和小是与节能紧密相连的。同样生产一种产品，所用的材料、时间及所耗费的能源，日本总比其他国家少，这也是日本这个天然充满危机感的国家（看过《日本沉没》就能了解）最擅长的。

在石油并不紧缺、道路并不拥挤时，人们大概很少去考虑汽车的尺寸问题（对国人来说，自然是越大越好），但一旦这两个问题迫在眉睫，人们就恐怕不得不去学习日本的经验，考虑发展小车的可能性。节能、小型化，正在成为全球汽车行业的共同选择。