去年2月，中消协在《春节消费维权舆情分析报告》中点名“高速充电难”是典型案例。今年春运，这一难题再次成为新能源车车主头疼的事。

开新能源车出行，电是个大问题。

据每日经济新闻报道，已经两年没回家过年的李添（化名）在1月19日踏上了回乡的路，续航550公里的新能源车，要走250公里的路，按说问题不大。

但当车辆电量掉了将近一半的时候，为了行车安全，李添还是决定在服务区充电，可当时已有12辆车在等待，眼看着轮到自己遥遥无期，于是决定到下个服务区再充。

行至下一个服务区，李添再次加入排队大军，除了正在充电的4辆车外，在李添前面，还有9辆车在等待，3个小时之后才排上，充了半个小时后，李添再度出发，在太阳落山前赶回了家。

正在充电的车，在充电站外面，还排着很长的队。

同样遇到充电难问题的还有一位从深圳开车回江西的新能源车车主。据中新经纬报道，这位车主往年开燃油车回去只需要8个小时的车程，今年却用了15个小时。

该车主表示：“现在的导航很方便，高速服务区也确实都有充电桩，可几乎每个服务区都要排队充电，回家的路上一共充了3次电，每次都要等待2个小时左右，充电又要1个小时。”

上述两位车主的境遇只是今年春运的一个缩影。

根据中国汽车工业协会的统计数据，截至2022年10月31日，我国新能源汽车保有量超过了1200万辆，而充电桩的数量仅为470.8万个，车桩比为2.5:1。值得一提的是，470.8万个充电桩里包含了302万个私人充电桩，占比超过64%。

这样轻轻一个接触，很多春运路上的车主要等很久。

另一方面，当新能源车车主好不容易回到家，在老家依然遇到充电不便等问题。据每日经济新闻报道，有新能源车车主回县里之后不得不接根插排到院子里给车充电，充满一次需要7小时。另一位从新疆乌鲁木齐开车回克拉玛依的新能源车车主则遇到了另一种情况，家附近有公用充电桩，但充电车位上却停满了燃油车，因为停车位满了。

当下，想要让新能源车像燃油车一样便捷，一要解决新能源车，尤其是电动汽车的续航里程难题，二要完善补能基础设施。

不过，现阶段虽有不少新能源车型的标注续航里程已经超过1000公里，可在实际驾驶过程中续航里程会明显缩水，尤其在北方冬天，电池性能会急剧下降。

锂电池的性能受很多外界因素影响，尤其是气温。

想要彻底解决续航里程难题，就目前来看还不太现实，所以关键还是落在了普及补能基础设施上。

按国家发改委等部门此前颁布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》的要求，至2020年，中国车桩比要达到接近1:1。但目前国内车桩比大约为2.5:1，依旧未达到1:1的标准。

而且，全国的充电桩呈现出地域分布不均的现象，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据，广东、江苏、浙江、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建TOP10地区建设的公共充电桩占比达71.3%。

要是在偏远地区，新能源车补能基础设施匮乏的问题就更加明显，据第一财经报道，在湖南湘中的一个县级市里，底下有15个镇，却仅有6个公共充电站，平均2—3个镇才能共享一个充电站。

 乡镇洗车站点很多，可尝试“洗车+充电”模式，丰富网点布设。

可想而知，春节大量新能源车返乡时，这些充电站会是怎样的拥挤程度。

不过，也并非不能开着新能源车上高速走长途。

毕竟，春运一年只有一次。新能源车车主假期出行不便，很大程度上是一个短期内的压力释放，而平时大部分的充电桩利用率都不高，尤其是在高速公路上。

所以，如果时间充裕、有条件错峰出行，开新能源车跑长途也未尝不可。此前有新能源车车主提前做攻略并错峰出行，避免了堵车和充电排队问题，一个行程下来充电只花费130元，相较燃油车还节省了几百块。

这样看着，是不是觉得也还不错？