如果用一句话概括广州青年陈嘉俊近几年的走红，“两度邀约市长，企图用自行车改变一座城市”也许再合适不过。2010年，他为时任广州市市长张广宁送去一辆自行车，希望市长能骑上它，亲自体验普通市民在广州出行的窘迫；2012年，他连续发布微博，力邀现任市长陈建华骑自行车同游广州，“为广州绿色出行出谋划策”，并最终促使市长与“拜客志愿者”在白云湖“踩单车、吹水（粤语，指聊天）”，在舆论上为广州的绿道骑行点了一把火。
2008年起，陈嘉俊便开始参与环保公益服务。他目前担任“拜客绿色出行”公益组织总干事，对于城市交通及环保等公共话题有自己的态度。在28岁的他看来，自行车理应改变城市。他在网络上如此自我介绍：“长期以来，我与志愿者们做过自行车流量调研，游走于政府与商家之间，推动自行车交通回归城市。我认为，自行车让人与人联结，让人与城市发生关系，让人与自然融合。自行车不仅仅是自行车，更是一种重新发现生活的方式，是一种重构交通系统的切入点。”

自行车不仅是健身工具，更应该在城市综合交通体系中占有一席之地。

“越忙越想去南沙绿道骑车！”陈嘉俊和“拜客”的志愿者们最享受的，就是骑着自行车向珠江边的“小蛮腰”（广州塔）进发。谈及自行车目前在广州乃至中国交通工具中的地位，他的看法是：“现在的中国依然是自行车大国：骑自行车的总人数还是非常高的。但是，不见得人人都尊重自行车，自行车也处处受限。我想，我们距离‘王国’还有非常远的距离。”
2009年起，陈嘉俊带着拜客团队在广州城区的马路、街道进行调研，一年后“磨出”一份《2010年广州自行车出行制约因素及改善建议》报告。报告中提到诸如“自行车道常被行人或机动车人为占用，自行车道宽度不一且连接不齐”等问题，道出了自行车在广州城市公共交通系统中的尴尬位置。广州市政协委员、著名“公知”韩志鹏公开表态，称陈嘉俊在用“自己的公民意识带领公众践行环保理念”，并期待与他“一起骑自行车在绿道兜风”。
“自行车道好像是年轻人的专用道。但实际上，它属于一个城市的选择。为什么我们的生活就不能慢下来？为什么我们推行环保就那么困难？就是在于我们的城市能否选择一种绿色的态度。”
自行车在城市交通体系中的式微，是伴随着城市规模与结构的不断壮大与变化而形成的。以广州为例，1985年时，广州市的辖区建设用地（不包括增城和从化）为160多平方公里， 2014年，这个数字达到1000平方公里，翻了近十倍。这种飞速扩张的速度，无形中也放大了城市的尺度。
在近期一场主题为自行车与城市生态的研讨会上，中山大学地理科学与规划学院教授袁奇峰谈到，在经济发展进入快车道后，为何自行车在城市中的地位越发变得模糊和边缘。他认为，从一个自行车都市变成现在的汽车都市，广州中心城区在过去30年内放大了3倍多。机动化时代来临，小汽车广泛进入家庭，地铁系统愈加完善，这些原因都造成了自行车变得越来越不受现代人重视，自行车道被模糊化和边缘化。而其中最为重要的一点，就是随着城市规模不断扩展，城市人的出行距离也在不断扩大。“1984年广州的平均出行距离是2.5公里，1998年是5.4公里，2011年就到了10公里。”
私家车的全面普及，在同济大学交通运输工程学院教授、博士生导师陈小鸿看来是把双刃剑。“踩油门可以方便地到达目的地，但由此带来的气体污染、道路堵塞等问题却不可避免。”更为重要的是，小汽车的普及间接培养了部分国人的惰性思维，不少有车一族在此前接受媒体采访时就公开表示，“哪怕是2公里以内的路也必须开车去”。本来完全可以步行和自行车解决的一次出行，全因一个“逢出门必小汽车开路”的惯性思维而流产在塞车海洋中。
“我们所希望看到的，是自行车在整个城市综合交通体系里面有它的一席之地，而不仅仅是目前被冠以‘健身器材’之类的名号。”陈小鸿说。

明斯特被誉为“自行车之城”，该市市长酷爱自行车，认为骑车环城一周有种“回家的感觉”。

十年前的首届中国城市发展与规划年会上，时任建设部副部长的仇保兴表示，中国应保持自行车的数量，并确保自行车道和人行道的便利通达。他同时表示，在我国一些城市取消自行车道的同时，一些国外城市却开始越来越重视自行车道的建设。
明斯特是德国公认的“自行车之都”，城市中设置了无数条自行车道，只允许自行车和行人通行，禁止汽车行驶。自行车除了用于休闲郊游和体育比赛外，还被明斯特人频繁地用于日常生活，比如上班、购物、学习。在中国，双层超大型车库的建立毫无疑问是为了停放小汽车，而在明斯特的城市火车站附近，有一座耗资1300万马克，于1999年建成的自行车库——车库分上下两层，共有3300个停车位。明斯特当地有句俗语，不管你是本地人还是外来客，一辆自行车+一张地图，完全可以让你在城市里享受一天。有趣的是，明斯特人自诩德国的“中国城”，因为他们认为自己的城市以自行车闻名于世，而中国是著名的自行车大国。不过，他们印象中的自行车大国，如今满地跑的已经不是自行车，而是小汽车。
不光明斯特，整个德国对于自行车的重视程度也超乎想象。与人们普遍印象里因“汽车工业发达”而顺理成章的“汽车王国”不同，德国在经过上世纪前半叶的汽车工业狂飙突进后，自90年代起开始刮起一股“自行车旋风”，并直观体现在对于自行车道的设计上。自行车道被设计为比汽车道稍高、比人行道略低，约一米宽的彩色通道，有赭红和青绿等，色彩鲜艳。
与此同时，德国不少城市还建起了专供自行车使用的“自行车高速公路”，人们上班下班骑车，外出游玩骑车，出门购物骑车。明斯特市长提尔曼在接受采访时就曾表示，自己家里有三辆自行车，“可以换着骑”。每次外事访问回到明斯特后，他习惯骑车绕城一圈感受城市文化气氛。“骑车环城，有一种回家的感觉。”

争取自行车路权，其实就是争取城市的生活价值。

每次出现在公众场合，冯原的一身行头都能让那些初识的人“被惊艳到”：黑色遮光眼镜、深色牛仔裤，再配上紧身骑行服，犹如刚参加完自行车赛的选手。“我喜欢这种装扮，健康、动感，也不会随场合而改变。”这位中山大学传播设计学院教授酷爱骑行，他在广州市内的出门首选交通工具，一定是那辆跟随他多年的变速山地车。
“自行车定义着我与城市的微妙关系：我希望快速预览都市街道景观时，就猛蹬踏板期待下一条现代化大路；我希望好好细看那些残留的古建筑和文物时，我会压着刹车慢下来。”他最爱去越秀区和荔湾区，因为那里有大量的古代遗旧址和骑楼商业街，那些代表着老广州的回忆。“如果开车，不可能看那么细，何况你想停下来还得找车位，弄不好还给交通造成麻烦；如果公交，有些线路没法全面覆盖；如果步行，一般8公里以上就气喘吁吁力不能及；地铁就更不用说了，你看到的只是黑暗的隧道和闪烁几下的广告牌。”
所以他选择自行车。从天河区住处蹬到白云区美术馆参加讲座常常需要一小时，而从海珠区的母校广州美术学院骑去自己如今任教的番禺大学城，路上也花去不少时间，但他觉得很享受，“很少有人像我这样出门完全靠自行车的，他们都开车”。
学建筑出身的冯原喜欢用建筑领域常用的现代、后现代的发展眼光看问题，他也这么来理解自行车在国内城市交通体系中的沉浮史。上世纪80年代以前，自行车是人手一辆的“必需品”，甚至还被贴上“结婚三大件之一”的时代标签；80年代以后，经济高速发展，高层楼宇、轨道网络等代表着现代都市的设施开始井喷式增长，这是现代主义入侵城市后给都市人带来的改变，“牺牲品”则是以自行车为代表的交通工具。人们发现自己所生活的城市变得无比庞大，大到自行车已经无法满足日常出行需求。“这是客观事实，也是发展的趋势。”
发展到了目前的阶段，当空气、食品、交通拥堵等成为高速发展的21世纪“牺牲品”后，后现代哲思开始在部分人的脑中显现。“人们会思考，以污染环境、挑战公信力、罔顾监管条例和交通瘫痪为代价的发展，是否真有意义？所以公众会质问雾霾成因，会要求加强监管，也会呼吁那些曾经的绿色、环保和原生态的出行方式能够重新回归现代生活。”冯原预言自行车将在未来焕发生机。袁奇峰则表示，争取自行车路权，其实就是在争取我们城市的生活价值。