沿着青藏铁路到拉萨，可能是被国人最常列入“100件人生清单”的梦想之旅。

今天，这个清单可能要再更新一下了。

6月25日，拉林铁路开通。人们可以坐着火车——而且还是“高铁”，直达“藏地江南”林芝，好好感受一下在高原“醉氧”的感觉。

像这样的“框景”，在拉林铁路沿线比比皆是。/黄加宝摄

如果这样的旅程足以让众人羡慕的话，那么斯朗旺扎的工作，更是让人羡慕得牙痒痒。

今年30岁出头的斯朗旺扎，是青藏高原的一名火车司机，行内人称为“机车司机”。他在青藏铁路上开了8年火车。如今又调任拉林铁路，开起了被称为“绿巨人”的高原双源动力集中动车组。

从驾驶内燃机车行驶在青藏铁路上，到驾驶电力机车穿行在拉林铁路上，这不仅是斯朗旺扎个人的进步，还见证了时代发展的历程。

刚从青藏铁路回来的内燃机车。/土卫六摄 

在青藏高原这座世界屋脊上开“高铁”，究竟是怎样的体验呢？新周刊记者登上了斯朗旺扎的列车，和他聊起了这份让他自豪的工作。

开“高铁”和开普速

区别太大了

6月25日是拉林铁路发车首日，作为首发车司机，斯朗旺扎激动得一夜都没睡着。他一闭上眼睛，操作规程就会在脑海中反复操演。

清晨5点，斯朗旺扎起了床，天还黑着。他打开台灯翻看起之前的实作笔记，把关键环节又梳理了一遍。

“绿巨人”正安静地躺在检修库，等候发车指令。/土卫六摄

去年11月，斯朗旺扎考到了J8(动力集中型内燃动车组驾驶证）和J9（动力集中型电力动车组驾驶证）。这两个证是驾驶“绿巨人”的必备证件。此前，他在青藏铁路上开的是内燃机车，只需要J5（内燃机车）驾驶证就可以了。

由于动力不同，检查和驾驶操作环节完全不同，两个证只能分别考取。拉林铁路上开行的动车组是内电双源动车组，电力机车和内燃机车分置在列车两端，因此必须双证齐全才能上岗。

早上7点钟，斯朗旺扎洗漱完吃了早餐，就穿好制服来到了报到处。

吹气测酒精、按压测血氧，再戴上仪器测完血压，这些身体指标必须全部合格，他才有资格驾驶今天的列车。否则就会有随时待命的其他同事接替他。

出车前的酒精吹气检测。/黄加宝摄

斯朗旺扎从不饮酒，因为机车司机是一项要求反应极端灵敏的工作，而酒精会损伤神经。

“体检”完成后，斯朗旺扎要和班组成员开个小组会。一个班组一般是4人，除了斯朗旺扎之外，还有一名司机、两名副司机，简称“双标准班”。副司机在驾驶室内，主要是负责瞭望。

斯朗旺扎说，比起内燃机车，电力机车的瞭望难度要高很多。

一方面，电力机车的速度更快。拉林铁路全程最高时速可达到160公里/小时，相当于不到2秒钟就能完成50米短跑。人要在这么短的时间内识别清楚周围环境，研判潜在危险，难度自然可想而知。

新周刊记者实地体验了一下“复兴号”驾驶室的视野，下方的按钮可以切换内燃和电气动力。/土卫六摄

拉林铁路是电气化铁路，铁路上方有用于供电的接触网。所以，机车司机在前行过程中，不仅需要瞭望轨道走向、观察信号灯指示，还要判断接触网的走向。遇上弯道，要提前减速。遇到下坡，也要控制车速。

另一方面，拉林铁路山南-林芝区间隧道很多，光线忽明忽暗，非常容易视觉疲劳，也会给瞭望带来一定的挑战。而且这一带天气多变，经常会突然下雨、起雾，也需要灵活控制车速。

这些内容，都需要在小组会上讨论出应对方案来，有备无患，才能临危不乱。

每次出车前的小组会上，班组成员要研判路上可能遇到的情况。/黄加宝摄

开完小组会之后，斯朗旺扎还要带着班组成员去检查车辆。

斯朗旺扎一般检查机车的走行部、电器柴油机辅助装置、电器动作试验，然后再上车检查电力设备的运作情况。

斯朗旺扎正在检查配电设施。/黄加宝摄

检查无误，就准备发车了！

火车司机考试

也分“科目一二三”

前文说过，要想像斯朗旺扎一样，在拉林铁路开“绿巨人”，得考两个证——J8(动力集中型内燃动车组）和J9（动力集中型电力动车组）。

当然，在这两个证之上，还有J4、J3、J2、J1，其中最高级别的是J1。

仰望“绿巨人”。/黄加宝摄

如果考了J1，就不光能开内燃机车和电力机车，还可以开动车组。动车组是指列车的车厢中，至少有两个车厢是动力车厢的编组形式。动车组中包括内燃动车组和电力动车组两种，比如曾经往返于兰州和西宁的“金轮号”动车组（已退役），就是内燃动车组；而现在G字头的高铁就都是电力动车组。

往返于拉林铁路的“绿巨人”，虽然也有电力机车和内燃机车两个动力车厢，也称之为动车组，却和J1驾驶证中定义的动车组不同。“绿巨人”跑起来的时候，要么只有电力驱动，要么只有内燃驱动，二者可以在不停车的状态下切换，但不能同时驱动。

火车并没有“方向盘”，图中间的操纵杆用来控制车速，右上方则用来控制前进和后退。/土卫六摄

这些“冷知识”对于外行来说，已经算学到不少。但对于斯朗旺扎而言，连入门的基础都没到。

斯朗旺扎说，机车司机是一个需要不断学习的职业。拉林铁路一趟跑下来，最多也就4个多小时，剩下的时间绝大部分都会用来学习。

这是一个技术不断在升级迭代的领域，从技术操作到安全规章，每天都要保持学习，这样才能保持运行的安全。

斯朗旺扎正在检查制动装置，红色的装置相当于汽车中的“脚刹”，绿色的相当于“手刹”。/黄加宝摄

来采访斯朗旺扎之前，新周刊记者了解到，他已经实现了安全行车54万公里，安全总走行2090趟的好成绩。但斯朗旺扎表示，自己并不清楚这些数据，他只知道把工作做好，把细节做到位。

回忆起考驾驶证的那段岁月，斯朗旺扎很有感触。J5和J6两个证，都需要考理论和实作，理论考试顾名思义就是背书本，当做题家。但实作就不一样了，分为机车检查和驾驶两个环节。也可以这样理解，理论是科目一，检查是科目二，操纵是科目三。

“科目二”的考试也不像机动车一样只有5项，而是分为静态检查和实验两大类，下面还有10余个子项目，不仅操作要对，不能超时，顺序还要对，可见要求之严格。

实作考试的部分评分细则。/renrendoc

对于机动车考试而言，大多数人考完，知识点就忘了。没关系，只要会开车就行。

但开火车可不能这样，机车司机们要保持不断地学习，以应对各种可能的情况。

把火车开回昌都老家

斯朗旺扎有一个梦想，是把火车开回昌都老家。

将来要开通的川藏铁路就会经过昌都，而拉林铁路是川藏铁路的一部分。想到这里，当时还在青藏铁路工作的他，在选调拉林铁路的报名表上写下了自己的名字。

要选调来拉林铁路，要满足两个条件。一个是必须同时具有驾驶内燃机车和电力机车的资格，另一个就是身体条件。

斯朗旺扎生在西藏，长在西藏，高原反应对他而言根本就是不存在的事情。但他有一些内地来的同事，之前在青藏铁路沿线工作时，由于许多路段海拔高于4000米，甚至高于5000米，高原反应是家常便饭，经常要吸氧。斯朗旺扎从来不需要。

斯朗旺扎在和同事测血氧，在高原上，血氧值是一个非常重要的身体指标。/黄加宝摄

所以在筛选拉林铁路的工作人员时，相关部门会优先选择在西藏出生的本地人。另外，所有人在出车前，都必须要进行身体检查，尤其是血氧水平要达标。

成为机车司机的过程，对于斯朗旺扎而言是充满戏剧性的一件事情。

21世纪初，斯朗旺扎还在昌都读初中。当时青藏铁路即将通车的消息，让他心潮澎湃。他也想为这一世纪工程做一点什么。于是初中毕业后，他就报考了铁路学校的“热力机车”专业，但他当时并不知道这个专业就是要开火车，只知道和青藏铁路有关，那就值。

斯朗旺扎向新周刊记者模拟演示驾驶操作。/黄加宝摄

没过多久，斯朗旺扎被录取了。当时才十四五岁的他，要离开家乡、只身一人到兰州学习。那时候交通极为不便，他要先从昌都坐车到拉萨，再转车到格尔木，然后才能坐火车到达兰州。全程要三四天，而且还是在不误车的情况下。要是下雪封了山，那就不是时间问题，而是到不到得了的问题了。

2007年，斯朗旺扎从学校毕业，到西宁工作。当时他的身份是“学员”，铁路系统实行一种类似老带新的“学徒”制度。要先跟一个师傅学习安全检查、电路实操等内容，合格之后才会签订合同。如果“师傅”评估合格，就可以参加副司机的资格考试了。

这些条条框框，正是保障铁路安全的救命法宝。/黄加宝摄

三年后，斯朗旺扎就成为了副司机，辅助司机进行瞭望、安全检查、信号灯确认等支持工作。又过了三年，也就是2013年左右，斯朗旺扎正式成为了司机。

驾驶着列车行驶在青藏铁路上，斯朗旺扎终于完成了少年时的那个梦想。

现在，他的梦想从青藏铁路延伸到了川藏铁路。

敢问路在何方，路在脚下。/黄加宝摄

这个梦想，也一定会实现。