“尊重、融入、占领每座城市。”

Uber（优步）CEO特拉维斯·卡兰尼克的这句宣言，与恺撒大帝那句“来即征服”相比，平和、舒缓，留有余地。创立5年间，优步持续“开进”全球各大城市，“优步照耀大都市”的光荣与梦想由此铺开。这家试图通过“新经济共享”颠覆城市打车模式的美国公司，在祭出GPS定位、打车高补贴及特殊融资模式等大招后，自我设定了一个“远大前程”。风光的另一面，则是时刻面临着在监管背景下翻船的潜在风险。

卡兰尼克曾经用“妞步”（Boob-er）形容自己在优步成功后，获得万千女性青睐。这款输入目的地并摁下叫车键，几分钟内便会有专车（早期主要是豪车）来接你的打车软件，最初只是美国人卡兰尼克抱怨“的士难打”的一个实验品。2009年，在巴黎街头右臂摇酸也打不到一辆车的卡兰尼克，决心研发一款打车软件，“让任何有需要的人都能坐在车上，在城市里自由穿行”。优步由此诞生。

穿越城市，无远弗届。截至目前，优步已经进入全球53个国家的250多个城市，且这个数字还在不断更新。争议声中，优步正上演一出现代版、没有硝烟的“攻城”记。

纽约成为世界第一座优步专车超越本地出租车的城市。

优步的打车模式可谓剑走偏锋。打开应用，输入目的地信息，预约车辆完成后会自动出现司机的个人信息、里程估价及到达时间；司机到达后将提供体面的个性化服务（饮用水、饮料是家常便饭，情人节送玫瑰也不是没有过），同时计价按里程数扣款，绑定信用卡或支付宝（中国大陆）的话便能轻松划款。

与欧美的出租车打车模式相比，优步绕开出租车公司而让专车司机直接与乘车人对接的P2P模式，似乎更贴近大城市市民的出行需求。成立于旧金山的优步，自然把美国作为试验田，率先挺进美利坚众城。

2012年，芝加哥成为优步选中的第一座本土城市。为什么是芝加哥？卡兰尼克认为这座人口近千万的美国第三大城市，在出租车平均保有率上比一般城市，甚至比纽约要多出近一倍，于是，优步选择芝加哥作为第一个试点。

优步的收费是在统一计价上附加20%小费。打车费的80%归司机，打车费从乘客账户转到优步，优步再转给司机；剩下的20%归优步，作为信息服务和管理费用。同时，优步不时给司机、乘客发放优惠券。打车难度系数颇高的芝加哥城顿时被优步“攻陷”。“优步刚来到芝加哥时，每月使用率以30%至40%的速度攀升。”优步芝加哥事业部经理艾伦·潘说。

冲出芝加哥，走向大都市纽约，这是优步战略计划的第二步。有竞争力的工资及不受政府控价的计费方式，使得纽约传统黄色出租车司机纷纷跳槽至优步。据统计，纽约黄色出租车现有数量不到14000辆，而优步的专车数量已超15000辆，成为世界范围内第一座优步专车超越本地出租车的城市。

2014年2月，优步选择巴黎作为登陆欧洲的第一站，引发法国民众热评。法国人很快接受了这个快速、准确、按需求和供给量平衡调节市场价（两个极端为补贴折扣、闪电加价）的新玩意儿，并再次引发跳槽热潮。不过这也让受到威胁的出租车司机难以接受。2015年1月，法国政府正式通过法案，规定出租车司机必须持有执照才可上路，变相将优步逐出法国。在优步的城市扩张路上，作为其理念发源地的法国颇有意味地摆出了最亮的红灯：禁止，停用。“这是赤裸裸的贸易保护机制。”在抢占巴黎市场遇阻后，卡兰尼克认为，各城市的机制保护措施，让市民无法真正享受出行的便捷。而将优步领衔的市场化打车软件排除出城的做法，对于出租车司机而言毫无益处，好处都在出租车公司手里。“他们根本不想展开任何竞争，只想维持现状。”

优步在多伦多的遭遇同样不乐观。2014年9月，优步推出菁英优步“Uber X”服务，允许普通私家车主注册成为优步司机，这意味着，任何一个成年人，只要有车就可以接活。多伦多出租车市场的一个鲜明特点便是牌照垄断。76%的多伦多出租车牌照由个人或公司把持，这也让城市主政者对优步多持负面态度。以贝克（Beck）公司为首的出租车行业不断呼吁政府取缔“优步”、“专车”。

“人民优步”反映优步的中国策略：欲攻城，先攻心；攻城为下，攻心为上。

2014年是优步的中国元年。这年2月，优步挺进北上广深等10个城市，开始试营运。下半年，优步宣布，在新一轮募资活动中获得12亿美元资金，而彼时其估价已达182亿美元。

自创立以来，优步推出包括Uber black在内的等级分类。其旗下车辆以“高大上”著称，除奔驰、林肯等“常规车辆”，凯迪拉克家族系列也经常被用于搭客。优步刚进入部分城市时，一度被视为“小众”，培养出一个以都市白领及中产阶层为主体的搭车群体，是出租车、滴滴与快的等之外的一个补充——给人感觉不温不火。

2014年人民优步（People’s Uber）的横空出世，使得优步与中国城市的关系突然间变得微妙起来。

“人民优步”的新闻发布会，在北京三里屯一家名为“为人民服务”的餐厅举行。从名称到logo，处处显示其与中国元素的主动结合：其logo上，一只高举的手机屏幕里有“Uber”字样，光芒万丈的阳光由此发射，隐喻“优步照耀中国都市”；“人民优步”中文字样下的车辆引擎盖上，则醒目地印着红色五角星。

这个在中国大陆孕育的非试点拼车业务，首先在深圳、上海、广州、成都、杭州和武汉推出。比起动辄30元的商务租车，抑或大城市10元以上的出租车起步价，人民优步不收起步费，但设置了15元的最低收费，并按照2.17元/公里、0.3元/分钟的方案计价。

人民优步着实让中国人民为之兴奋了一把。它满足了市民的出行需求，并打破传统出租车行业的垄断模式，与滴滴、易到等成为资本市场中分享经济的杰出代表。不论是在国贸CBD还是陆家嘴金融中心，或是天河商圈、华强北等地，只要打开优步App点击叫车，便能体会到人民优步的便利。如果你是司机，接单到一定程度会有奖励；对乘客来说，可享受打7折的车价，而1折、5折都有可能出现。

人民优步的做法，间接反映优步在中国“攻城”的主要策略：欲攻城，先攻心；攻城为下，攻心为上。卡兰尼克的观点是，优步会根据每个城市的特点采取不同的策略和方式，而不同国家的国情、发展也不尽相同。他眼中的中国打车业，比大多数国家都要特殊，尤其在城市功能上：美国各城市有不同的定位职能，比如华盛顿=政治，旧金山=科技，纽约=金融和设计，得克萨斯的大部分城市是农业，等等。“但中国的每座城市，都是一个功能综合体。”

也因此，人民优步项目在中国的“集体上马”，先在一线城市及沿海二线城市试水，再逐步在发达省份地级市推开——5月，优步“攻进”苏州、佛山等城市。目前仅在广州、杭州和成都的业务量，就已全面超越纽约。同时优步宣布在中国市场追加10亿美元资金，看来其“攻心计”在中国大都市似乎奏效。

“攻城”AB面：一半是市场，一半是监管。

“不计毁誉，务必占先。”在迅速通过P2P模式颠覆国际叫车业，并通过“人民优步”激活中国互联网打车系统后，优步不仅成功“攻下”全球250多座城市，且长期占据全球商业噱头榜前列。不信？有近期微信疯传的“优步进军××领域”的恶搞段子为证。

可以说，优步如今引领风潮，全拜开放的资本市场及互联网科技的高速发展所赐。没有资本的持久注入，优步不可能持续通过补贴、折扣等方式培养目标乘客的打车方式；互联网科技一旦无所作为，优步的GPS定位及共享模式也无从谈起。

不过占尽风头的优步，如今却面临着由于管理缺失而潜伏的巨大风险：2014年1月10日，澳大利亚墨尔本，一名优步司机因性侵19岁女乘客被捕；7月31日，芝加哥，46岁优步司机阿德南·纳法萨特性侵一名21岁的男性乘客；随后，印度新德里某女子使用优步叫车而被司机奸杀，事后印度政府宣布封杀优步……

和传统出租车业相比，“人民优步”的私家车准入门槛明显低很多。按现行的《道路运输条例》，经营者需向工商行政机关办理登记手续，从事出租车经营的个体或企业需向客运管理机构提出申请审核。反观优步，你只需有车、有驾照、有几年的驾龄，再经过简单培训，就可以“人民优步”起来了。

与监管缺失一样，“私车入市营运”的非法性也无数次被优步的反对者提及。优步被主流出租车界视为“洪水猛兽”与“乱臣贼子”，在巴黎，在纽约，在新德里，在首尔，计程车司机们通过拦路、砸窗、聚众游行等方式表达对公平的渴求。“凭什么那些没有运输资质的私家车司机，赚比我们高三四倍的工资？”

同样的问题在国内也存在。2015年4月底，优步广州公司遭到包括交通、工商和公安的多部门联合检查，“私家车禁止介入平台营运”问题遭到突击排查。5月，优步成都公司也因相同问题遭到整顿。而6月的杭州，又有疑似“优步司机被钓鱼”事件出现。

上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈曾将以优步被查为代表的专车问题视为“一个简政放权的反例”。“世界是多样的，监管部门如果真的要让公众的出行有更多选择，那就不应该把出行方式限定为传统出租和约租两种，更不应该让专车平台去申领出租车经营资格。”他认为，有必要以法律形式厘定交通运输网络平台的责任，并尽可能为未来的新型业态留下窗口，而非简单管制。

眼下看来，已经做足市场功课的优步，面临着诸多问题：如何完善自身功能，如何尽可能多地进行有效、有说服力的“攻城”，如何与政府监管、程序监督与法律追责形成兼容模式，如何更好地平衡市场与监管，等等。优步的“攻城”记，其实才刚刚上路。