地铁什么都知道

港铁进入运营时代,“地产”的路还走得通吗?
段志飞
十几年来,国内每个城市的地铁几乎都在亏钱,但港铁却是个例外。

2014年6月12日,香港青衣地铁站营运控制中心,交通操作员正在工作。(图/ 视觉中国)


2000年10月,香港铁路有限公司(以下简称“港铁”)在香港联合交易所正式上市。


对于香港而言,港铁自成立以来,为市民贡献了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统,铁路网的运营水平在世界众多铁路公司中也稳居前列。


近年,我国城市地下交通轨道建设经历了快速扩张,随着时代的进步,以及社会生活的变迁,挤地铁成了人们最普遍的出行方式之一。然而,地铁公司也普遍面临着拮据的尴尬境地。


据相关数据统计,2020年,我国的22家地铁公司中,一直处于亏损状态的公司达15家,亏损金额达到330亿元。即使是世界上客运量最高的“勤奋标兵”北京地铁,一年的亏损也达到了令人咋舌的73.07亿元。


按照常理,基于乘坐地铁的人数众多,“有人的地方就有经济”似乎正符合逻辑,然而事实却并非如此。


港铁城市规划主管姚展在接受澎湃新闻网的采访时对此深有感触:“轨道交通的投资跟一般的投资不一样,除了前期建设的资金巨大,在建好营运的过程中,也需要不断地做投资追加和资产更新,来对轨道系统进行维护。”


从全球范围来看,地铁亏损已然成为常态。在过去的十几年中,我国每个城市的地铁几乎都在亏钱,港铁却是个例外。


2007—2013年,我国政府共计补贴地铁运营公司各类财政资金221亿元,主要用于弥补线路的基本运营亏损、设备设施更新改造等支出。然而,在香港,港铁不仅不需要政府补贴,反而可以实现自我赢利。


早在1910年就开辟首条商业收费线路的港铁,吸金能力一直令诸多同行羡慕。2015—2019年的5年时间里,港铁的年利润总额均在100亿港元左右。


作为率先成为全球首个挣钱的城市地铁,港铁赢利却并非依靠售卖车票。事实上,港铁开启了一种完全不同寻常的运营模式,而这种模式是“历史的选择”。


40年前,香港人口快速增长,房屋资源短缺,交通更是水泄不通。为了解决这些问题,政府决定兴建全新的地下铁路。同时,也为了缓解金融危机带来的冲击,政府开始以商业原则经营铁路,通过开发铁路上盖及周边土地来获得所需资金,“地铁+物业”的模式应运而生。


据1992年的香港分区人口统计分析,全港约有 45% 的人口住在距离轨道交通站仅 500 米的范围内;如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民进行统计,有65%的人口住在距离轨道交通站仅 500 米的范围内,居住或工作在地铁 500 米范围内的比例则高达 75%。


港铁在寸土寸金的香港做起了房地产生意,地铁准备建设到哪里,港铁就会先到那里买楼买地。这不仅仅只是交通规划,更是一项城市规划,港铁从一开始就看到了这一点。


“要想富,先修路。”对部分旅游城市来说,方便的地铁交通能够为城市吸引更多外地游客。即使不是旅游城市,地铁站建成后也能带动周边的商业招商,写字楼和商场的发展可以增加客流量从而带动消费,就业和消费都增加,也将进一步促进城市的经济发展。


正因如此,地铁给城市经济发展带来的益处,使得政府可以先将地铁运营本身是否赢利搁置一旁。但港铁的“地铁+物业”模式,也为内地城市的轨道交通提供了经验和启发。


截至2020年年底,港铁在中国内地、中国香港,以及欧洲和澳大利亚运营的里程共计约2500公里,共完成TOD项目47个。TOD项目属于城市规划的范畴,意思是在规划居民区以及商业区的时候,最大限度地利用公共交通。


然而,令人意外的是,由于新冠肺炎疫情及其他因素的影响,港铁在2020年出现了罕见的亏损,净亏损额达到了48亿港元。
这让人不禁质疑:港铁绑定地产的道路真的还走得通吗?


有研究者分析,从港铁 2001—2019 年的各项业务利润占比,可以发现,随着新建线路的减少,物业开发利润占比从50%左右逐渐降到了10%,港铁由“建设主导”阶段进入“运营主导”阶段。


“地铁+物业”模式已完成其历史使命,逐步退出历史舞台。


土地资源只能解决轨道交通可持续的“建设”,而客流才能解决轨道交通可持续的“发展”。 


早在2018 年,国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,着重提出了城市轨道交通“持续健康发展”的指导思想,更是体现了国家层面对轨道交通可持续发展问题的重视。


纵观国内外各大城市,香港无疑是轨道交通可持续发展方面的突出典范。然而,由于过去的二三十年正是我国内地城市轨道交通的集中建设期,使得既有研究的注意力,更多地集中在了对“地铁+物业”发展模式的分析与学习上,对港铁经营能力的关注则相对较少。


不可否认的是,这些研究的确有效地提高了内地城市在轨道交通建设中的投融资水平。但在另一方面,它也造成了部分城市对土地开发模式的过度依赖,“地铁+物业”甚至成为其可持续发展的代名词。


反观香港,可持续发展的关键因素,如今已经被客运及车站商务等运营类业务取而代之。


手握巨大客流量的港铁,如今具有强大的议价权,即使其零售设施的租金较高,也依然具有足够的吸引力;同时,通过市场化手段优化租户结构,增加了大量免税店,从而吸引了更具影响力的商家和品牌,也更利于管理和提高服务品质。


通过传统的物业租赁与车站零售设施业务的对比,可发现,在轨道交通建设过程中,土地的确是最具价值的资源。然而,到了运营阶段,土地资源形成的物业价值则显得后劲不足。


造成这种差异的根源,在于轨道交通巨大客流量所蕴含的“流量变现”价值。这也提醒了相关专业人员,有必要对轨道交通的内在价值及资源重新进行思考。


近年,内地大多数城市的地铁正处于建设期,仅有上海、深圳、成都等城市领先在融资租赁、商业保理等业务方面进行了拓展,而轨道交通客流的“流量变现”尚处于探索起步阶段。


在前期地铁建设中,大多数城市对于后期的广告、商铺及电信等业务并未给予足够重视。然而实际上,在建设阶段进行预留,对后续业务的规模是具有决定性作用的。


面对全生命周期的可持续发展问题,港铁“基于运营的经营”,也是内地城市有必要去学习的。


当今社会发展迅速,新兴行业层出不穷,也为轨道交通这种手握巨大流量的企业提供了无限商机。


前期,港铁的探索为内地城市作出了很好的示范,但一定不会是轨道交通商业模式的终点。


2021年2月18日,戴着防护口罩的乘客走过香港中环地铁站。(图/ 视觉中国)


香港西九龙地铁站航拍图。(图/ 视觉中国)


地铁事故 2021年5月3日,墨西哥城的地铁12号线轨道交通设施发生坍塌事故,救援队在现场进行援救。(图/ 视觉中国)

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