社会
邓雅蔓       2019-09-15    第547期

一条鳗鱼的全球之旅

一条鳗鱼的生命,可能终结于一次打包的失误、一次运输的意外或一次不怀好意的走私。生鲜出口考验着珠三角的物流体系。

新经济 0 0

一条鳗鱼的全球之旅,始于一次人工催眠。

25℃—18℃—14℃—10℃,不到20分钟,鳗鱼历经了4个不同温度的水槽,就像跨越了不同的季节。随着温度越来越低,鳗鱼的活动能力越来越弱,再加上水中活鱼运输麻醉剂的助力,鳗鱼们渐渐陷入沉睡。

这并不是中国鳗鱼独有的待遇,来自澳大利亚的龙虾和美国的帝王蟹等,在踏上它们的全球旅程前,往往也要经历这么一遭。这些处在贸易食物链顶端的生鲜,似乎有着一种殊途同归的命运。

当物流打包工人探头一看,确认鳗鱼不再动弹、仅仅尾部在轻微摆动时,他的工作开始了:为了保证长途运输安全,他需要把水中的鳗鱼一一捞起,称重后均匀地放在装有冰砖的尼龙袋中,挤出空气后打氧,并迅速扎紧袋口,防止漏气。鳗鱼能否保持呼吸,全靠这些细节。

卡车运输司机早早在工厂门口候着,他的任务是将这些鳗鱼运往下一站:机场。虽然运输袋中的氧气理论上足以让鳗鱼撑上20个小时,但考虑到路上的交通状况、飞机准点与否、两国机场海关的检查时间长短等因素,耗时可能超过时限。自然是运输时间越短,鳗鱼的存活率越高。

这不是一次轻松的旅程。时间和温度在路上一旦控制不好,等待鳗鱼的便是一次丧命之旅:途中耽搁时间过长,提前醒过来的鳗鱼将会污染水质、消耗氧气,往往未到达目的地便窒息而亡。

更糟糕的是,等在异国的客户会大失所望,鳗鱼养殖工厂蒙受损失,运输司机也会陷入自责当中。不过,更多的时候,鳗鱼还是会按时抵达终点。等在另一国度的客户,还需要将鳗鱼放在干净的清水中,大约半个小时后,鳗鱼就会苏醒。它们一切如常,就像做了一场梦。

从香港飞到澳门要8小时

在中国,95%以上的活鳗鱼是从广东“游”向全球的。据广东省鳗鱼业协会数据,广东活鳗鱼年出口量达到6000—8000吨,创汇超2.2亿美元(折合人民币14.3亿元),带动相关产业和附加产值超200亿元。

这意味着,生活在广东的每10条活鳗鱼中,至少有1条是用来出口的(据广东活鳗鱼年生产能力5万—6万吨计算所得)。

陈妃妹是珠海市内最早一批将活鳗鱼出口到日本和韩国的养殖户,但她最近对于活鳗鱼出口的热情有所降温。“这个钱不太好赚,有时会面临很多想不到的成本和风险。”

相对于国内生鲜交易和烤鳗出口,活鳗鱼出口的背后,牵连着严格的生鲜出口标准、不确定的运输物流和起伏不定的鳗鱼苗资源等,这些叠加的成本无形中降低了活鳗鱼出口的经济性。

目前,拉开陈妃妹和广东其他地区竞争对手距离的,主要是物流成本。和广东很多鳗鱼养殖户一样,她的活鳗鱼出口主要集中在两个机场:广州白云机场和香港机场。选择白云机场,意味着汽车运输要往北穿越中山、江门、佛山和半个广州,在不堵车的情况下至少要花去两个半小时,更何况白云机场直达日韩的国际航班次数有限;如果选择国际航班次数较多的香港机场,往往也得花费近三个小时先抵达深圳,时间成本差不多。

相比而言,那些把鳗鱼养殖场设立在佛山顺德和江门台山的养殖户,在物流地理上就有了一种天然的优势。

从直线距离来看,陈妃妹们最经济的选择,自然是与珠海斗门相距不到1小时车程的珠海横琴新区,然后从与珠海接壤的澳门机场直接飞出去。(注:珠海机场的航班主要是内陆航班。)

为何舍近求远?类似这些看起来不可思议的贸易经济现象,每天都在国际物流之间上演着。“由于香港与澳门之间没有直达航班,从香港机场出口货物到澳门机场,你要中转一次韩国首尔或菲律宾马尼拉,最快要8个小时,还要报关3次——即使它们实际上相隔很近。”

“中间者”的物流商机

珠海本来有强大的物流优势。2018年10月24日开通的港珠澳大桥连接三方机场,形成粤港澳进口、出口、转口的最短物流运输半径。

2019年7月,小米最大的经销商之一——慕辰电子商务选择将香港1500平方米的自有贸易仓库和2000平方米临时仓库转移至珠海西域码头。效果立竿见影:仅在存储和物流两方面,慕辰电子商务就比在香港时节约了62.3%的成本。此前,香港仓库的人力月度成本是1.5万元,是珠海的近3倍;每人每平方米的仓储月度成本是198元,是珠海的近4倍。迄今为止,内地的劳动力红利相对港澳而言依然有着较为明显的优势。

大约半个月前,广东港珠澳供应链有限公司(下称“港珠澳供应链公司”)副总经理郑海斌接到了来自中山市养殖户的货代(货物运输代理)业务申请,希望他们的活鳗鱼抵达珠海横琴新区后,能够直接通过澳门机场或者香港机场运往国外。

郑海斌没有承接这个业务。他不是不想接,而是受限于当下的客观条件。珠海横琴口岸的海鲜通关清关服务,还需要一段时间才能实现。“我们首先要提交物流监管方案给海关,海关通过后我们要在西域码头试点,然后双方一起搭建一个监管系统。”

预计今年10月,珠海横琴口岸的物流监管方案将会落地。“目前普通品类已经在逐步流通中,接下来,提供水果、海鲜和冷冻货物的港口通关清关服务只是时间问题,业务会往里面慢慢叠加。” 

与许多开设在横琴新区的公司一样,港珠澳供应链公司诞生于2018年11月,也就是港珠澳大桥通车半个月后。在进入港珠澳供应链公司前,郑海斌曾在美国联邦快递公司(FedEx)任职15年,是最早一批开拓广东东莞物流市场的联邦快递员工。

继香港机场后,郑海斌正在跟澳门机场洽谈合作。“未来,澳门机场的货物一落地,就可以拉到珠海口岸这边拆箱、清关出口;反过来,在珠海口岸这边报完关,就可以直接在澳门机场上飞机。”

以往澳门机场与珠海之间的通关程序繁杂,航班也不多,由此大部分人倾向于选择香港机场和广东境内的机场出行。“长此以往,澳门好像变成了一个‘备胎’。”虽然与香港同为自由贸易港,澳门的常年贸易量不到香港的1%。目前澳门机场的贸易量仅为4万吨,距历史峰值20万吨尚有一段距离。

要想让中国活鳗鱼流向更大的世界,仅仅搭建港珠澳交通还不够,还需要有能够沟通的贸易“语言”。物流公司的作用往往在于此。“内地与香港、内地与澳门、香港与澳门之间由于海关、关税和安全等规定的不同,一般沟通难度会比较高,中间者承担着帮助各方达成一致意见的角色。” 郑海斌表示。

一致的贸易时间就是关键“语言”之一。对于货运飞机,澳门机场和香港机场并没有具体的航班时刻表,很多货机是排队等着落地澳门和香港的。

未来,郑海斌打算把珠海外贸跨境卡车变得公交化,对标香港机场、澳门机场航班时刻表以及葵涌码头船运班期表,编制一个“珠海时间”,作为粤港澳对外贸易的参考时间之一。

“这已经不仅仅是运输成本的问题,而是对整个区域物资流通的时间响应,时间永远是最珍贵的。” 郑海斌说。 

鳗鱼的灰色物流地带

当我们跟着鳗鱼“游”向欧洲,一条延绵十年的灰色物流链缓缓展开:鳗鱼走私。中国95%的鳗鱼都是人工养殖的日本鳗鱼。在欧洲,鳗鱼相对珍稀,大部分存活于葡萄牙、西班牙和法国沿岸的大西洋海域。

2009年,随着鳗鱼苗的大量锐减,欧盟开始对欧洲鳗鱼苗进行严格的配额管理,在中国从正规渠道进口欧洲鳗鱼越来越难。与此同时,日本鳗鱼苗不断减少,供不应求,不能被人工孵化的鳗鱼苗越来越“金贵”。

中国“吃货”对鳗鱼的需求却不断上升。2018年,中国的菜鳗和烤鳗消费量达到5万—6万吨,呈现逐年上升趋势。“欧洲鳗鱼苗目前在中国市场上的价格是每公斤1.2万元到1.5万元。”陈妃妹表示,一公斤的欧洲鳗鱼苗如果能顺利长大,将长成几百斤的欧洲鳗鱼,价值好几十万元。

在欧洲本地鱼农的手中,3000元到6000元大概可以收购一公斤鳗鱼苗。无论是直接将欧洲鳗鱼苗运到中国卖给养殖户,还是自己把鳗鱼苗养大后再出口,都存在巨大的利润空间。

走私者对欧洲鳗鱼苗趋之若鹜,据当地媒体《欧洲时报》报道,他们的每一个环节都有专人负责,可以说是无缝对接,包括私自收购和捕捞鳗鱼苗的人、打包的人、随路照顾鳗鱼苗的人、改造行李箱的人和联系买家的人,等等,像一个微型的物流公司。

从2009年到2019年这10年间,每到欧洲鳗鱼集中生产的春天,西班牙、葡萄牙和法国的警察们都会在机场捕获那些想把欧洲鳗鱼苗运到中国的人;而那些被运到中国的欧洲鳗鱼苗被中国的鳗鱼养殖户养大后,又有可能出口回到欧洲……

鳗鱼物流的归宿

鳗鱼要完成全球之旅不容易,它们的旅行可能终于一次打包的失误、一次运输的意外或一次不怀好意的走私。物流是否完善,决定着中国鳗鱼在全球旅程中的命运。

我们为什么要花大力气构建物流?答案或许潜藏在一个关于香港葵涌码头和香港机场的问题里:在寸土寸金的香港,房地产开发可能要比物流赚钱得多,为什么人家不推倒重建?

葵涌货柜码头是香港最主要的货柜(集装箱)物流处理中心,同时也是仅次于新加坡的全世界第二大吞吐量的货柜港口。

“如果香港没有港口、没有机场、没有物流枢纽,那它的金融也好、保险也好,这些东西都无所依托。”这是郑海斌的回答。

没有一个物流市场可以一蹴而就,它们往往需要经历铺垫期和爬坡期;也没有一条鳗鱼是自愿开始这段全球之旅的——即使活着到达目的地,它们也难逃被吃掉的命运。

                     (应受访者要求,文中陈妃妹为化名)


0个人收藏
广告
新周爆款
HOT NEWS
广告